06 Ocak 2020

Yerli otomobil 'lansman' lansmanı: Sussita 12/50, Reliant FW5, Pininfarina HKG K350, HKG 500...

Otomobilden biraz anlayan her okurum bilir ki 14 ayda sıfırdan bir otomobil yapılamaz. Yani bu gördüklerimiz 'yerli' değil, daha önce yapılmış; çok önemli bir işbirliğinin ürünü

Yer TOBB 73 Genel Kurulu, Mayıs 2017; sayın Cumhurbaşkanı konuşuyor:

"Burada bir teklifim var. Bunu her yerde yapıyorum, malum. Çünkü doğrusu buna hasretim. Bu milletin bir evladı olarak hasretim. O da şudur: diyorum ki, gelin yüzde yüz şu yerli üretimi olan otomobilimizi TOBB camiası içerisinden çıkartalım. Başkan! TOBB kendi çatısı altından yüzde yüz yerli otomobilini 'made in Turkey' olarak çıkartsın."

TOBB Başkanı Hisarcıklıoğlu Cevap veriyor:

"Siz istedikten sonra Türkiye iş dünyası bunu çok rahatlıkla yapar, biz hazırız, yeter ki siz bizim yanımızda olun. Biz bunu yaparız."

Altı ay sonra, 2017 Kasım'da Cumhurbaşkanı, TOBB tarafından bulunan '5 Babayiğit'i "Türkiye'nin otomobili" sözleşmesi imza töreni ile kamuoyuna tanıttı. Otomobili üretecek 5 Babayiğit; Anadolu Grubu, BMC, Kıraça Holding, Turkcell ve Zorlu Holding'den oluştu. 2018 başında şirket kurulup prototipler 2019'da, ilk otomobili 2021'de üretecek dendi.

Cumhurbaşkanı törende önemli sözler söyledi:

Muhammed Ali'nin "Hayal gücü olmayan insanın kanatları yoktur" sözüyle başlayarak "Bazen kanatların olsa bile hayalin yoksa uçamazsın. Bundan 20-30 yıl önceki yerli otomobil konusundaki tereddütleri anlıyorum" dedi. Cumhurbaşkanı devamında "Bizim bu otomobil konusundaki heyecanımız ve destek beyanımız, 'ortak girişim gurubuna' özel değildir. Biz, ülkemizi geleceğe taşıyacak, hedeflerine yakınlaştıracak adım atma niyetine, iradesine ve samimiyetine sahip herkes için aynı hissiyata, aynı düşüncelere sahibiz. Projesi olan herkese kapılarımız sonuna kadar açıktır" dedi ama ben ve 30 kişilik yerli otomobil konsorsiyumu beş yıldır bir türlü kapıya kadar gelemiyoruz!

Mayıs 2018'de "TOGG AŞ- Türkiye'nin Otomobilini Geliştirme Grubu" kuruldu, sayın Hisarcıklıoğlu Yönetim kurulu başkanı oldu. Almanya'dan Bir Alman şirketinin (Bosch) Türk Asıllı başkan yardımcılarından biri, Gürcan Karakaş CEO oldu, Eylül 2018'de iş başı yaptı. 

TOGG'un o günden itibaren idari ve teknik tüm kararları CEO'ya bıraktığını söylüyorlar. Sadece 14 ay sonra 27 Aralık 2019'da yerli otomobil(ler) kamuoyuna tanıtıldı. Ancak, daha önceden otomobilin kaşı, gözü, bıyığı filan derken 'yerli olmadığı' söylenmeye başlanmıştı.

Tanıtıma ben de gittim. Otomobilcilik jargonunda bu olaya 'lansman' (launch) derler; yeni bir markayı, modeli tanıtmak manasında. Bugüne kadar kaç tane böyle lansmanda bulunduğumu hatırlamıyorum. Ama bu katıldığıma otomobil lansmanından ziyade 'otomobil lansmanı' lansmanı demek daha doğru. Yani otomobiller ön planda değil, lansman ön planda idi.

Klasik bir yeni otomobil lansmanında ihtisas basını önceden detaylı bilgilendirilir, hatta yeni araç kullandırılır. Küçük, bireysel soru-cevap toplantıları yapılır ve (genellikle Auto-Show'larda) davetlilere ve halka 'lanse' edilir. Oysa burada ben arabalara en çok iki metre yaklaşabildim. Koruma altında idiler. Bazı (?)TV kanalları daha yakınlaşabildiler, kapıdan içerisini çekebildiler. Ben de o karışıklıkta uzaktan bakma fırsatı buldum. Otomobilden biraz anlayan her okurum bilir ki 14 ayda sıfırdan bir otomobil yapılamaz. Yani bu gördüklerimiz 'yerli' değil, daha önce yapılmış; çok önemli bir işbirliğinin ürünü.

Tasarım ve uygulama ünlü İtalyan tasarım evi PİNİNFARİNA; mühendislik Çin'in (Hong Kong) elektrikli araç geliştirme şirketi Hybrid Kinetic Group Ltd'ye (HKG) ait. 

Bu otomobiller Nisan 2018 Pekin Otomobil Fuarı'nda 'lanse' edilmişlerdi. Proje kod adları da Pininfarina HKG K350, Pininfarina HKG 500 konmuştu. 27 Aralık lansmanında daha yakından bakamadığım için ne gibi 'yerlileştirme' yapılmış göremedim. Uzaktan birkaç 'face-lift' görebildim. Face-lift otomotiv jargonunda kısaca; çok para harcamadan görünüş değiştirmek demek. Genellikle yeni bir model/yıl hazırlanırken mühendisliği değiştirmeden, ön ızgara, far şekli, stop lambaları vs. değiştirilir. Bir 'pazarlama' metodudur.  

Hemen şunu ekliyeyim: Bu yapılan ne ayıptır, ne de sahtekarlıktır. 5 tane iş adamı bir araya gelmiş, para kazanmak için bir yatırım yapıyorlar. Uygulamacı (CEO) da kendisine verilen parametreler ve takvim doğrultusunda bir 'otomobil' icat ediyor. Bu, dünyada çok uygulanan bir metottur. Hatta ülkemizde tamamen aynı usul ile 1966'da (54 yıl önce) uygulanmıştır. Ancak Cumhurbaşkanı'nın böyle istediğini düşünmüyorum.

1960'larda Koç Gurubu Otomotiv Direktörü Bernar Nahum Sussita 12/50 marka bir Fiberglas gövdeli araçtan İlham alarak İngiltere'den -o dönemde Yeni Zelanda için OGLE tarafından tasarlanmış, RELİANT tarafından mühendisliği yapılmış- KOD adı FW 5 olan bir aracı OTOSAN A.Ş. ye getirdi ve bu araç ülkeden üretilen ilk seri üretim araç olarak tarihe geçti. Türk halkı onu çok sevdi; adını ANADOL koydu. Ancak Anadol A1yerli otomobil değildi. 

Bu ülkenin ilk yerli otomobili (Prototip seviyesinde kalmıştır; ancak yerli tasarımdır) 'Devrim'dir. Askeri Yüksek Mühendis Emin Bozoğlu ve takımı tarafından tasarlanmıştır.

Bu ülkenin ilk (kısa seri) üretilmiş yerli otomobili ise Anadol STC 16'dır. Tasarımcısı (rahmetli) dostum Eralp Noyan'dır. Mühendisliği, içinde dostlarım Ekber Onuk, Claude ve Jan Nahum kardeşlerin de bulunduğu 8 kişilik bir Türk mühendis ekibi tarafından yapılmıştır. Aynı tarzda bir de 'Anadol Böcek' yapılmıştı. Hatta aynı dönemde bir Rotary Motor bile yapmışlardı. Bunlara imkan tanıyan yani 'ön risk' alan (rahmetli) OTOSAN Yönetim Kurulu Başkanı Erdoğan Gönül'dü. Ben de bu aracı 3 kıtada 'long test drive-uzun test sürüşü' yapmıştım.

Zamanın hükümetinin aptalca kararları yüzünden, bu güzel teşebbüs gelişip Türk otomotiv endüstrisi dünyaya açılabilecekken montajcı yapılmış, Anadol ve motoru kaybolmuştur.

Bir hatırlatma: Anadol'dan 10 yıl sonra yapılan Honda ve Hyundai, bugün ilk 10 dünya markası arasında. Hyundai, pirinç tarımı yapan Güney Kore'yi dünyanın en teknolojik ülkeleri arasına soktu. Bu insanların başında geniş ufuklu devlet yöneticileri vardı. Vehbi Koç; Soichiro Honda ve Chung Ju-Yung'dan yaşça daha büyüktü; otomobili seviyordu, 1966′da Anadol üretti ama otomobilci değildi! Honda ve Yung gibi otomobilin 'özgürlük' sattığını anlayamadı. Zamanın hükümeti de Vehbi Bey'in sadece para kazanmak istediğini düşündü. Sonra al sana bir Demirağ hikâyesi daha...

Bütün bu gelişmelerden önce sayın Cumhurbaşkanı büyük bir samimiyet ile 'yerli ve milli' vurgusu yapıyordu. Ben samimiyetine inanıyorum. Hatta bunun Türk otomotiv endüstrisine çok ciddi bir destek olduğunu düşünüyorum. Ancak bu destek -şimdilik- iyi kullanılmamış görünüyor.

Çünkü sayın Cumhurbaşkanı'nın istediği yerlilik bu değil.

'Yerliliğin' ne olduğunu merak ediyorsanız anlatayım; bu yazacaklarım benim fikrim değil.                                            

1919'da Paris'te kurulan ve o gün bugün dünya otomobil endüstrisini temsil eden OICA (Uluslararası Motorlu Vasıta Üreticileri Organizasyonu/ Organisation Internationale des Constructeurs d'Automobiles) ki bizim Otomotiv Sanayi Derneği OSD de üyesidir; otomobil üretimi ile montajı farkını söyle anlatıyor: "Komple yerli İmalat (CBU-Completely Built-up) o ülke imkânları ile; montaj ise diğer ülkede üretilen CKD (tamamen parçalanmış) veya yarı parçalanmış vasıtaların (SKD) bir araya getirilip tekrar monte edilmesi ile olur."

'O ülke imkânları' derken en başta 'çizim masası' gelir. Yani Cumhurbaşkanı'nın Muhammed Ali'ye atfen söylediği 'hayal gücü' ile başlanır. Hemen arkasından, hatta paralelinde 'ürün kitabı' (product book) denilen bir doküman üstünde çalışmak gerek. Bu kitap o otomobilin doğum kitabıdır. 

Her türlü endüstriyel ürün, bilimsel anketler ve araştırmalardan çıkan sonuçlara göre hayata önce bir 'kişinin kafasında' sonra da 'çizim masasında' başlar. Bu sadece estetik değildir. Mühendisliğin 'al benili' halidir. O ülke insanları çizim masasına 'hâkim' iseler ürün yerli olur. İsterse tüm parçalarını ithal etsinler, hatta çizim esnasında yabancı kişi ve teknoloji kullansınlar, fark etmez, yerli üründür. Bunun tam tersi de var; istersen bir otomobili hazır al, tüm parçalarını o ülkede yap ve o ülkede monte edip bir 'otomobil' yap. Çizildiği, yani doğduğu ülkeye aittir.

Eğer bu 'yerli' otomobil ise, Renault, Ford, Fiat, Toyota, Honda, Hyundai de 'yerli' markalardır. Eğer değillerse; yani sırası ile Fransız, İngiliz, İtalyan, Japon ve Kore ise; gördüğümüz otomobilin annesi İtalyan, babası Hong Kong'ludur. Sahibi ise Hintli (Malum, Pininfarina'yı MAHİNDRA almıştı).

Oysa benim gibi otomobilcilerin beklediği (muhtemelen sayın Cumhurbaşkanı'nın da!) bir 'yerli tasarım evi' tarafından çizilmiş, TOGG'un organize ettiği bir mühendisler gurubu tarafından 'ürün kitabı' geliştirilmiş bir 'yerli ürün' olması idi.

Endüstri tasarımcısı 1966'da yetişmiyordu ama 1970'den bu yana ülkemizdeki üniversitelerde tasarım okunuyor. Mesela TOBB Üniversitesi'nde kurulalı 13 yıl olmuş.

Bu konuyu daha derinlemesine anlamak isteyenlere İtalyan tasarımcıları iflas ettiren 'Koreli tasarımcıların' gelişmesini araştırmalarını tavsiye ederim.   

Okurlarım bilirler, ben ve temsil ettiğim konsorsiyum da 'sahici yerli otomobil' üzerinde çalışıyoruz.  Bizim tasarımcımız Murat Armağan'dan bu konuda bir not yollamasını rica etmiştim. Notu ekliyorum. İhtiyacı olanlar okusunlar.

Lansman tanıtımında cevabını bulamadığım sorular için kime sorduysam "Gürcan bey ile görüşün" dediler. Yurt dışındaymış, gelince bir randevu versin diye asistanına not bıraktım. Görüşebilirsek, burada yazdıklarımın izahını muhakkak yapar diye düşünüyorum.

Sevgili okurlar; yıllardır ülkemizde iyi şeyler de yapılıyor. Benim yazar olarak görevim bilgilerim çerçevesinde bu iyi şeylere 'geliştirici bir kritik' getirmek. 'Yerli otomobil' olmayan bu girişimin faydalı olacağı hakkında şüphem yok. Belki de 'sahici yerli otomobile' bu yol ile varırız. Ben sadece detaylar yazmaya gayret ettim. Bilirsiniz, şeytan detayda gizlidir...


NOT

Yazan: Murat Arman (EVRİM Elektrikli Otomobil Konsorsiyumu üyesi)

Ülkemizde endüstri tasarımı hikayesi…

Endüstri Ürünleri Tasarımı bölümünü Türkiye'de ilk defa 1971 yılında, daha sonra Mimar Sinan Üniversitesi adı alacak olan, İstanbul Devlet Güzel Sanatlar Akademisi bünyesinde Yüksek Dekoratif Sanatlar Bölümünde Iç Mimarlık ve Endüstri Tasarımı kürsüsü olarak kurulmuştur. 1979 yılında ise ODTÜ Mimarlık Fakültesi bünyesinde Endüstri Ürünleri Tasarımı Bölümü adı ile lisans eğitimi vermeye başlamıştır. ODTÜ'de kurulan bölümün kuruluş çalışmaları her ne kadar Marshall yardım programı kapsamında yapılan çalışmalarla 1950'lilerin sonuna kadar tarihlense de bölümün kurulumu ancak 1979 yılında olmuştur. ODTÜ'de kurulan bölümün ardından 1985 yılında İstanbul'da Marmara Üniversitesi Güzel Sanatlar Fakültesi'nde, 1993 yılında ise İstanbul Teknik Üniversitesi Mimarlık Fakültesi altında lisans eğitimine başlayarak öğrenci kabul etmeye başlamışlardır.

Yarım yüzyıla yaklaşan tarihi ile Türkiye'deki endüstriyel ürünleri tasarımı eğitimi 4 lisans programı ile geçirildikten sonra 1996 yılında, ilk kez bir vakıf üniversitesi olan Yeditepe Üniversitesi Güzel Sanatlar Fakültesi bünyesinde Endüstri Ürünleri Tasarımı programı açılmıştır. Daha sonra Eskişehir Anadolu Üniversitesi'nde açılmıştır. 2018 yılına kadar toplam 47 lisans programı faaliyet göstermektedir.

Bu süreçte Türkiye sanayisi montaj endüstrisi olmaktan çıkmaya başlamış ve birçok firma kendi marka ve ürün grupları ile pazarda yerini almaya başlamıştır. Bu süreçte tasarımın önemli olduğu sektörlerde daha çok ürün kopyalayarak veya ürünlerin bazı bölümlerini taklit ederek yaşantısını sürdürmeye çalışmıştır. Özellikler sanayinin yoğun faaliyette olduğu İstanbul da Endüstriyel Tasarım programı yürüten üniversiteler Türk Sanayicisini tasarımcı ile tanıştırmışlardır. 2000'li yıllara geçişte daha vizyoner hareket etmeye çalışan sektörel oyuncular özgün tasarıma önem vermeye başlamış ve gerek başarılı tasarımcılarla çalışarak gerekse Üniversite işbirlikleri ile özgün yaratıcı bir ürünler geliştiren Ar-Ge içerikli kurumlara dönüşmeye başlamışlardır. 2000'li yıllar tüm dünyada da tasarımın öne çıktığı yıllar olmuş Farklı Üniversite ekollerinden gelen Türk tasarımcılar başarılı proje ve üretilerle sanayi önemli katkılar sağlamışlardır.

1988 yılında kurulan Endüstriyel Tasarımcılar Meslek Kuruluşu ETMK birçok işbirliğine imza atarak mesleki alanı kurumsal bir seviyeye taşımıştır. Gerek Kamu kurumları, Gerek Sanayi birlikleri, gerekse yurtdışı işbirlikleri ile Türk tasarımını adına önemli katkılar ortaya konmuştur. Birçok Türk tasarımcı ülkemizde ve dünyada tanınır hale gelmiş, uluslararası ödüllerle bunu taçlandırmışlardır. Türkiye'deki üniversitelerde endüstriyel tasarım bölümleri 'mimarlık', 'mimarlık ve tasarım', 'sanat ve tasarım', 'güzel sanatlar ve tasarım', 'güzel sanatlar', 'sanat, tasarım ve mimarlık', 'güzel sanatlar, tasarım ve mimarlık' fakülteleri bünyesinde yer almaktadırlar.

Endüstriyel tasarım mesleği günümüzde mimarlıktan daha popüler bir meslek haline gelmiştir. Buna bağlı olarak son dönemde ülkemizin her bölgesinde açılan birçok özel üniversite de güzel sanatlar bölümünde bulunmaktadır.

Bu insanlar bugün her türlü araç tasarlamak bilgi ve becerisine sahiptir. Örnek istenirse OTOSAN'da üretilen FORD TURNEO tamamen Türk tasarımcı ve mühendisleri tarafından üretilmiştir.

Yazarın Diğer Yazıları

Ali Şen, Ali Koç, yönetişim...

"Beyler ben ömrü otomobil ile geçmiş, üstelik Jan gibi daha önce sıfırdan bir otomobil yapmış bir adamım, beni Bakan ile görüştürün!" dedim. Kimse oralı olmadı, bir sene sonra Bakan yardımcısı ile görüştüm, projemizin "Sanal fabrika ile yatırımsız Otomobil yapmak olduğunu" yarım saat anlatamadım; "Bu işi bilen birini bulup sizi tekrar davet edeceğim" dedi. 7 aydır bekliyorum!  

Teknolojinin neresindeyiz?

Kazanın "sahici ve resmi sebebinin" nasıl anlaşılacağını THY tecrübeli baş pilotu Haluk Sezener ve eski THK Genel Müdürü Atilla Parla'ya sordum

Yerli oto Türkiye'nin otomobiline karşı

Ben sadece bu aracın "YERLİ" sıfatı taşımaması gerektiğini söylüyorum. Benim açımdan bu otomobilin Bursalı Renault veya FIAT’tan hiç farkı yok