Cumhurbaşkanı adaylarından HDP Eş Genel Başkanı Selahattin Demirtaş evvelki gün Diyarbakır’da bisiklete bindi. Diyarbakır Bisiklet ve Doğa Sporları Kulübü’nün etkinliğine katılan Demirtaş, Hasankeyf, Munzur, İstanbul’un Kuzey Ormanları ve Anadolu’nun derelerinde yaşanmakta olan doğa katliamına dikkat çekti.

Mesajı netti: “Ekolojik bir yaklaşım, çevreye, doğaya saygılı bir yaklaşım gelişmediği müddetçe o ülkede insan hakları ve demokrasi kültürü açısından mesafe kat edilmiştir denilmez, denilemez. Cumhurbaşkanı seçilirsem de en çok duyarlılık göstereceğim konulardan biri de herhalde çevre ve doğa konuları olacak.(i) 

Cumhurbaşkanının yürütmeyi durdurma yetkisi bulunmamakta. Yani bu tür projeleri doğrudan durduramaz. Ancak Demirtaş cumhurbaşkanı seçildiği takdirde Devlet Denetleme Kurulu’na hazırlatacağı raporları mahkemelere göndereceğini söyledi. Onun da ötesinde halkın çıkarlarını ve doğayı korumak için cumhurbaşkanı olarak ekolojik dengeyi yıkacak projelere karşı bizzat kendisinin dava açacağının sözünü verdi.   

Özetle, Demirtaş kurumsal siyasetin içerisinde ekolojik dengeyi bozmayan, doğayla barışık, gözünü büyüme bürümüş hırstan uzak bir duruşun olabileceğini anlattı bizlere. Anlatırken de bisiklete binmesinin sembolik bir önemi vardı. Çünkü bisiklet ekolojik dengeyi bozmayan, doğayla barışık, hırstan uzak bir anlayışın sembolü.

Buraya kadar anlatılanlar eğer kişi başına bir bisikletten fazla düşen Hollanda veya Danimarka’da gerçekleşseydi, diyelim bu ülkelerin başbakan adayları seçimler öncesinde bisiklete binseydi, haber değeri taşımayan, gayet sıradan olaylar olurdu.

Söz konusu Türkiye ise, Demirtaş’ın bisiklete binip bu mesajları vermesinin bal gibi haber değeri bulunmakta. Gerçi ana akım medya tarafından malum sebeplerle es geçildi; muhalif medya tarafından sınırlı olarak verildi; bazı haber kanallarında da “renkli görüntüler” verdiği için yayınlandı. Ama fark etmez. Demirtaş’ın yaptığını Türkiye’de kalkınma-doğa-insan arasındaki ilişkinin yeniden tanımlamasına yol açacak zihin değişikliğinin bir adımı olarak görmek gerekir.    

Bunun başlıca nedeni, ekolojik dengeyi önemseyen böylesine mesajları belki de cumhuriyet tarihinde ilk kez bir aday ve parti (eş) liderinden duyuyor olmamızda saklı.

Ve belki de, ilk kez kurumsal siyasetin ana aktörlerinden birinin bu meseleleri seçim kampanyasının ana gündem maddelerinden biri yapmasında.

Eğri oturup doğru konuşalım; doğa-insan-kalkınma arasındaki sorunlu ilişkinin sorgulanması işi -bırakın siyasi partilerin ya da meclis gündemlerini- biz ‘sıradan’ insanların bile öncelikli işler listesinin en altında gelmekte.

Doğa, ekoloji gibi laflar etmeye başlayanların duyduğu laf genellikle “Bizim toplumda nerede o bilinç?” ya da “Biz daha oralarda değiliz” olur. Bisiklet yolu, bisikletli hakları diyenler hafif bir müstehzi gülüş eşliğinde “İyi hoş da burası Hollanda mı? Kültür de yok; o kafada yetkili ya da siyasetçi de” tepkisini alır.

O zaman biz de soralım: “İyi hoş da, Hollanda her zaman bu ‘Hollanda’ mıydı?”

Bisiklete -dolayısıyla doğaya- saygı gibi bir özellik Hollandalıların genetik kodlarında yazılı olamayacağına göre hayır. Üstelik kültürün de sabit olmayan, her daim yenilenen, yeniden üretilen değer ve kodlardan oluştuğunu düşünürsek, cevap yine hayır.

Bisikletin ekolojik denge ve kalkınma arasındaki marazi ilişkinin sorgulanmasında sembolik bir yere sahip olduğunu söyledik. Öyleyse, Hollanda’nın nasıl dünyanın en önemli bisiklet ülkesi hâline geldiğine bakarak biraz daha açalım:

Daha yirminci yüzyılın başlarında, Hollanda’da bisiklet kullanımı oldukça yüksek oranlardaydı. Tepeleri olmayan, düz Hollanda şehirlerinin dar sokakları otomobil kullanımına hiç müsait değildi. Bu da bisikleti oldukça cazip bir ulaşım aracı kılmaktaydı.

Ancak, bu durum İkinci Dünya Savaşı sonrasında değişmeye başladı. Savaş sonrasında Hollanda ekonomisi yeniden inşa edilirken, refah düzeyi hızlı bir şekilde artmaya başladı. 1948-1960 yılları arasında ortalama gelir seviyesindeki artış yüzde 44’ü; 1970’e gelindiği ise yüzde 222’yi buldu. Artan gelir seviyesinin bir sonucu da otomobil sayısındaki artış oldu. Hollandalılar otomobili zenginliğin ve kalkınmanın sembolü olarak görüyorlardı.

Diğer yanda, hükümetlerin uyguladığı politikalar da otomobil kullanımının teşvik edilmesi yönündeydi. Hollanda kentlerinin tarihi dar sokakları otomobillere uygun hâle getirilmek için dönüştürülmeye başlandı. Kent merkezlerindeki alanlar binlerce otomobilin park edeceği otoparklara dönerken; birçok binanın yıkılmasıyla genişletilen yollar motorlu taşıt araç trafiğine göre şekillendirildi.

Hiç de yabancısı olmadığımız bu kalkınma ve büyüme masalı yine hiç de yabancısı olmadığımız sorunları beraberinde getirdi. Artan hava kirliliği ve kilitlenen trafik gibi.

Bu gidişattan bisiklet kullanıcıları da nasibini aldı. Önceden yapılan bisiklet yolları sökülürken, bisiklet kullanımı yıllık yüzde 6’lık bir düşüş gösterdi. Üstelik bisikletliler için hayat oldukça tehlikeli bir hâle geldi.  Hollanda’da, sadece 1971 yılında 3300 yaya ve bisikletli hayatını kaybetti. Hollandalıların sabrını taşıran son nokta, 1971 yılındaki trafik kazalarında ölenlerin 400’ünün çocuk olmasıydı. Hollandalıların büyük bir kesimi kentlerin motorlu taşıtlara teslim edilmesinden duyulan rahatsızlık duymaya başlamıştı.  “Çocuk cinayetlerini durdurun” diyerek örgütlendiler ve sokaklara dökülüp, büyük protestolar düzenlemeye başladılar.

1979 yılında Amsterdam’da düzenlenen bir bisiklet protestosu (bicycledutch.wordpress.com)

Uzun yıllar süren çaba ve mücadeleler sonunda, siyasi partiler çağrılara kulak verdi. Tabi burada 1970’lerdeki petrol krizinin de etkisini unutmamak gerek. Hollanda hükümeti ve yerel yönetimler bir dizi kapsamlı uygulamayla kentlerinin sokaklarını güvenli bisiklet yollarıyla döşediler. Otomobilsiz Pazar günü uygulamasıyla sokakların sadece yaya ve bisikletlilerle teslim edilmesinin nasıl bir rahatlık olduğunu kamuoyunun geneline hatırlattılar. (ii)

Bugüne gelindiğinde Hollanda benzer süreçlerden geçen Danimarka ile birlikte bisiklet kullanımında dünyanın ilk iki sırasında. Dünyanın en güvenli ve yaygın bisiklet altyapısına sahipler. Her ne kadar pür-i pak ekolojist toplumlara dönüşmeseler de, en azından insanlığın son dönemdeki en büyük belası küresel ısınmanın artmasına daha az katkı yapmakta.

Tüm bunlar kalkınmayı ve büyümeyi en azından bir yönüyle sorgulanmaya başlanması, bir zihniyet değişimiyle geldi. Bu zihniyet değişimine bağlı Hollanda bisiklet kültürünün gelişimi iki ayaklı. Birincisi toplumsal hareketlerin alttan gelen talep ve mücadeleleri; ikincisi ise, bunların sonucunda kurumsal siyasetin karşılık vermesi (Bu noktada kimse Hollanda’daki durumda “Ama petrol krizinin etkisi varmış” demesin, çünkü bugün daha büyük bir kriz ve olan fosil yakıt kullanımı kaynaklı küresel ısınmayla karşı karşıyayız.)

Türkiye’de ise birinci ayak zaten epey zamandır ziyadesiyle mevcut. Bergamalıların siyanürlü altın madenine karşı mücadelesiyle başlayan süreç, Anadolu’nun birçok yerinde köylülerin HES karşıtı direnişleriyle, Gerze’deki termik santral karşıtı hareket, Sinop ve Akkuyu’daki nükleer karşıtı kampanyalarla büyüdü. Bugün İstanbul’un son ormanlarını koruyan Kuzey Ormanları Savunması’yla (KOS), bisikleti gündelik hayatın ayrılmaz parçası kılmak için bisikletli haklarını kovalayan Bisikletli Ulaşım Platformu’yla (BUP) ve diğer birçok benzer hareketle devam etmekte.

Demirtaş’ın bisiklete binip, doğayı korumak için elinden geleni yapacağını söylemesi de ikinci ayağın başlangıcı için bir umut ışığı yaktı. Demirtaş cumhurbaşkanı seçilir veya seçilmez; ancak şimdiden önemli bir dönüşümün kapısını araladı. Bugüne kadar tali mesele olarak kabul edilen çevre, kurumsal siyasetin gündemine sokulmuş oldu. Bundan sonra da Demirtaşların sayısının artmasını bekleyebiliriz, beklemeliyiz.

Fazlasıyla iyimser bir yaklaşım mı? Bir gün de iyimser olalım; çok mu?