2010 Kurban Bayramı tatilinin son günü (Pazar) saat 16.00'ya kadar, kazalarda ölenlerin sayısı 147 olarak açıklandı. Bu sayı, sadece olay yerinde ölenlerin sayısı. Hastahaneye ulaştırılan yaralıların kaçının hayatını kaybettiğini şimdilik bilmiyoruz. Aynı kazalarda yaralandıkları açıklanan 771 kişinin arasından da ölenler olacak ve bayram kaybımız muhtemelen 200'ü aşacak. Bu durumda "10 günlük tatilde, her gün yaklaşık 20 kişiyi, bir başka şekliyle tatil boyunca yaklaşık her saat başı 1 kişiyi kaybettik" diyebiliriz. Bu korkunç tablo, utanılacak bir sonuçtur.
Ulaştırma Bakanlığı Müsteşarı Habib Soluk, duble yollarda meydana gelen kazaların temel nedenini "hız" olarak açıklarken, şöyle konuştu:
"Hız arttıkça kontrol zorlaşır. Duble yollarda son dönemde yaşanan kazalarda, aşırı hız öne çıkıyor. Siz aracı değil, araç sizi kontrol ediyorsa, geçmiş olsun. O zaman araç sizi nereye götürürse siz oraya gidersiniz. Duble yollarla birlikte sollamadan kaynaklanan kazalar hemen hemen bitti. Şimdi, öndeki araca arkadan vurularak yapılan kazalar var, şarampole yuvarlanmalar var, aşırı hıza bağlı kazalar var"
Ulaştırma Bakanlığı Müsteşarının bu açıklaması çok gerekli bir "durum tespitidir" ve Türkiye'de duble yollardaki hız sınırının yükseltilmesinin yeniden tartışılmasını değil, hemen geri alınmasını gerektirir.
Kara yollarındaki hız sınırı konusu sadece bizde tartışılmıyor. Dünyada da üzerine çok konuşulan ve bir çok araştırma yapılıp açıklanan bir konu bu.
Kara yollarında hız artışı konusunu örnekleri ve sonuçları ile Dünya Sağlık Örgütü, FIA, Dünya Bankası ve GRSP (Global Road Safety Partnership), ortaklaşa ürettikleri "Hız Yönetimi" adlı raporda toplayarak açıkladılar.
Bu rapora göre, yolları dümdüz, neredeyse tamamen virajsız ve sorunsuz asfalt olan Avustralya'da 1987 yılında hız sınırı 100 kilometreden 110 kilometreye yükseltildi. Araçların sadece 10 kilometre hızlanmaları iki yıl içinde kazaları yüzde 24.6 oranında arttırdı. Bunun üzerine Avustralya Hükümeti geri adım attı ve 1989 yılında yollarda hız sınırını tekrar 100 kilometreye çekmek zorunda kaldı. Ancak kazalarda aynı oranda azalma olmadı. İki yıl sonra kazalar sadece yüzde 19.3 oranında azalmıştı.
Hız limiti artışı Amerika'da ise yine 1987'de denendi. 40 eyalet aynı anda karar alarak hız limitini satte 88 kilometreden (55 mil), 104 kilometreye (65 mil) çıkarttılar. Bu karar da sadece 1 yıl uygulanabildi. Çünkü hız artışına karar verilen ve uygulanan yollarda ölüm yüzde 20-25 arasında artıvermişti..
Aynı rapor, bir de ters örnek veriyor.
1973 yılında başgösteren yakıt krizi nedeniyle Yeni Zelanda Hükümeti ülkedeki hız sınırını 88 kilometreden 80 kilometreye indiriyor. Buradaki amaç araçların daha az yakıt kullanmaları ve ülke ekonomisine destek olmalarını sağlamak. Hız sınırının sadece 8 kilometre azalması yakıt ekonomisi sağlamakla kalmıyor, yollardaki ölüm sayısını yüzde 37, ağır yaralanmaları ise yüzde 24 azaltıyor.
Rapor, Güney Afrika, Belçika, Finlandiya, Fransa, İngiltere ve Almanya'da yapılan incelemelerde de sürücülerin ayaklarını biraz olsun gaz pedalından çekmeleri veya yeni ve düşük hız limitlerinin açıklanmasıyla, bölgelere göre değişiklik göstermekle birlikte, yüzde 8 ile yüzde 40 oranında kazaların azaldığının belirlendiğini de kayda geçiriyor.
Türkiye'nin duble yolları
Birçok ülkede hüsranla sonuçlansa da hız limitleri arttırılırken sadece araçların teknik gelişmelerine bakılmıyor. Sürücülerin risklerle ilgili farkındalıkları, kullandığımız araçların birbinden teknolojik farkı ve mevcut yolların kondisyonu da kararlarda etkili oluyor.
Ülkemizde uygulanmak üzere olan hız limiti artışı, son yıllarda sahip olduğumuz duble yollara bağlanıyor. Ancak, bu yolların kondisyonunun ne durumda olduğunu da tartışmak gerekiyor. Viraj eğimleri, asfalt sağlığı, dikey ve yatay işaretlemelerin yetersizliği, yerleşim alanı geçişlerindeki trafik yoğunluğu duble yollarımızı, çoğunlukla eski halinden de tehlikeli kılıyor.
Hız limiti artışı ile ilgili karar tartışılırken ilk konuşulması gereken hatalı insan davranıışları sorunudur. Türkiye'de meydana gelen kazaların yüzde 98'i hatalı insan davranışından kaynaklanmaktadır. Hatalı insan davranışlarının iyi yönde düzelmesi de risklerle ilgili farındalık kazanılmasıyla başlayabilir.
Ne kadar eksiksiz yol yaparsak yapalım, hız limitini nereye çekersek çekelim, denetimleri ne kadar artırırsak artıralım, trafikte var olanların trafikteki riskleri iyi tanımasını ve kişisel önlem almasını sağlayamazsak, köklü çözüm oluşturamayız.
Nerede ve nasıl durulur?
Ülkemizde yasal hız limiti 90 kilometre iken, 10 kilometrelik polis toleransı ile aslında 100 kilometre olarak uygulanıyordu. Şimdi yasa "110" diyorsa, yüzde onluk polis toleransı ile araçların saatte 120 kilometre hızla ve yasaları çiğnemeden hareket edebileceklerini varsayabiliriz.
Peki, bu araçlar bir tehlike anında nasıl ve ne mesafede durabilir?
Bir futbol sahası örneği üzerinden düşünelim. Saatte 120 kilometre ile giderken, karşı kalenin çizgisinde bir tehlike belirdiğini varsayın. Bu tehlikeyi beyninizin algılaması ve ayağınızı gaz pedalından çekerek fren pedalına koymanız sırasında 31 metre ilerlemiş olursunuz.
Fren pedalına basarken araba yavaşlamaya başlar ama siz 94'üncü metreye gelmiş olursunuz.
Tamamem durabileceğiniz mesafe ise 119'unucu metredir. Kamyonun altına girmiş olursunuz.
Bu örnekte, 90 kilometre hızla gidiyor olsaydınız, aynı tehlike karşısında şartlar çok değişirdi. Algılama mesafeniz çok daha kısalırdı. Fren mesafeniz 53 metreye düşerdi, 72'inci metrede de durmuş olurdunuz.
Otomobilinizde bir fren pedalı olması, onun sizin her istediğiniz mesafede ve her istediğiniz anda durabileceği anlamına gelmez.
90 kilometre ile 120 kilometre arasındaki fark, çok da önemli değilmiş gibi görünür. Süratiniz arttıkça sizin algılama hızınız düşer, otomobilinizin frenleme yeteneği azalır ve tehlike ile aranızdaki mesafe kısalır.
Hız meselesini bir de yayalar açısından değerlendirelim.
İstatistikler gösteriyor ki, 80 kilometre hızla giden bir aracın çarptığı yayanın yaşama şansı neredeyse hiç yok. Araç yayaya satte 50 kilometre ile çarptı ise yayanın yaşama şansı sadece yüzde 50. Bir aracın çarptığı yayanın hayatta kalma şansı ancak araç 30 kilometre ile çarptıysa yüzde 75 kadar.
Hızın ve alkolün kaza yapma oranını en fazla etkileyen faktörler olduğunu biliyoruz. Hız yapmayı tetikleyen alkol sınırının bile 0.5 promil yerine 0 promil olması beklenirken, hız sınırlarının arttırılması çift yollarımızın donanım yetersizliği ve , sürücülerimizin risk algılamasının neredeyse hiç olmadığı şartlarda, gerçekten şaşkınlık veriyor.
