Bolu Kartalkaya Grand Kartal Otel yangınından altı gün sonra otelin muhasebecisi Kadir Özdemir’in itirafları gündeme düştü: “Özdemir, Genel Müdürü Emir Aras'a eksiklik raporunu bildirdiğini, Aras'ın da, ‘Bu eksiklikleri gidermek çok masraflı, denetimi iptal edebiliyorsak iptal ettirelim’ talimatını verdiğini öne sürdü.” Bu talimatın verilmemiş olması durumunda bile, yasal olarak alınması gereken önlemlerin alınmaması gerçeğini açıklayabilecek önlemlerin getireceği ekonomik yük dışında bir sebep düşünemiyorum.

Risk uzmanı Robert Charette, risk yönetiminde alınması gereken kararlarla ilgili “Risk yönetimi gelecekteki kararlarla değil, şimdi almamız gereken kararların geleceğiyle ilgilidir” der.

Grand Kartal Otel yönetiminin pahalı olduğu gerekçesiyle yapmaktan vazgeçtiği yangın önlemleri kararı 36’sı çocuk 78 canımızın hayatına mal oldu. Kuşkusuz bu yaklaşım, akıllara hemen neden kuruluşların belirlenen risklere karşı önlem almakta ayak sürttüklerini sorusunu getiriyor. Özellikle risk yönetiminde uygulanması gereken önlemlerin maliyeti, anında bir getiri sağlamadığından, yöneticiler bu harcamaları kolaylıkla erteleyebilmekte ya da tamamen göz ardı edebilmekteler. Yani olay özel sektör kuruluşlarının kısa vadede kar marjlarını korumaya öncelik vermesi. Bu noktada alınması gereken önlemlerin aslında yasal bir zorunluluk olduğunu gerçeğiyle kamu denetim mekanizmalarının devreye girmesi gerekiyor, denetimler yapılmadığında ya da hakkıyla yapılmadığında neler olabileceğini yalnız Grand Kartal Otel yangınında değil, benzer diğer olaylarda da yaşadık. Denetimlerin zayıf ve yetersiz olduğu sektörlerde riskli, ancak ucuz çözümler tercih edilebiliyor. İşletme açısından bu tip önlemlere yatırım yapmamakta “bize bir şey olmaz” düşüncesi yaygın, yani Kartalkaya örneğinde olduğu gibi yangının gerçekleşme olasılığı ya çok düşük ya da hiç olmazmış gibi düşünülüyor. Sonuçta olan, risk gerçekleşene kadar izlenen "bekle-gör" stratejisi. Ama, şunu unutmamak gerek- bu stratejiyi izleyenler çok iyi biliyor ki, risk (yangın) gerçekleştiğinde özellikle sağlık, çevre ve güvenlik alanlarında büyük kayıplara yol açacak.

Bu sorumsuz, tümüyle kar odaklı, yasal zorunluluk olsa bile önlemlerin alınmaması (ve kamunun denetimde sınıfta kalması) bana Amerika’da 1970’lerde yaşanan Ford Pinto olayını hatırlattı.

Ford Pinto 1970'lerde otomotiv endüstrisinin en çok satan alt kompakt araçlarından biriydi. Başarısı Ford Başkanı Lee Iacocca'nın itibarını artırdı- ta ki ölüm ve ağır yanık yaralanmaları, benzin deposunu arkadan çarpmalar sonrasında patlamaya açık hale getiren hatalı bir tasarımla ilişkilendirilene kadar.

Pinto olayının perde arkasını araştırmacı gazetecilik konusunda uzmanlaşmış bir dergi olan Mother Jones’un, Eylül/Ekim 1977 sayısında Ford'un, arkadan çarpmaların Pinto'nun yakıt sistemini kolayca parçaladığını gösteren üretim öncesi çarpışma testlerini bildiğini ve bu konuda hiçbir şey yapmadığını incelediği haberi ile hatırlayalım:

İddiaya göre Ford, 1976 öncesi Pinto'ların benzin deposu kapağına giden boruda bir kusur olduğunu biliyordu. Arkadan çarpışmalarda boru depodan kopuyor ve benzin yola dökülüyordu.

Mother Jones'a göre, benzin deposunun kendisi, dört keskin, çıkıntılı cıvata içeren diferansiyel muhafazasına sıkıştıktan sonra bükülüyordu. Gerisini sigaradan, ateşlemeden ya da sıyrılan metalden çıkan bir kıvılcım hallediyordu.

Ancak Mother Jones’a göre, mühendisler kusuru bulduğunda montaj hattı makineleri zaten hazır olduğundan, Ford'un üst düzey yetkilileri, Ford'un çok daha güvenli bir benzin deposunun patentine sahip olmasına rağmen, yine de - patlayan benzin deposu olan aracı üretmeye karar verdi. Mother Jones'un iddiasına göre, Iacocca'nın otomobilin masraflarına koyduğu 2.000 dolarlık limit, yakıt sistemini korumak için hiç para bırakmadı; benzin deposunu delinmekten koruyacak 1 dolarlık bir plastik parçası bile yoktu.

Pinto davalarında kamuoyunun dikkatini çeken şey, bir hukuk davası sırasında ortaya çıkan dahili bir Ford notuna göre, Ford'un Pinto yangınlarının kurbanlarının ailelerine ödeme yapmayı, Pinto'yu derhal tamir etmenin 137 milyon dolara mal olacağından daha ucuz bulduğunun açıklanmasıydı. Bu da onarımları yapmanın uygun maliyetli olmadığı anlamına geliyordu.

Ford'un Pinto davalarında ne kadar ödeme yaptığını bilmenin bir yolu yok, çünkü bazılarının mahkeme dışında kapalı kapılar ardında sessizce çözüldüğünü biliyoruz.

Ford Pinto’nun arkadan çarpmalarda patlayan benzin deposunu akıllı risk yönetimiyle düzeltmesine harcanacak parayı yangınların kurbanlarının ailelerine yapacağı tazminat ödemelerinden çok daha pahalı olması nedeniyle, markaya güvenin sarsılabileceği gerçeğini bile göz ardı ederek, sırf daha fazla kar amaçla aldığını biliyoruz.

Kapitalist sistemin kar, daha fazla kar mantığının Pinto olayında nasıl çalıştığını isterseniz rakamlarla görelim:

Ford, toplam 12,5 milyon araç satılmasını bekliyordu. Benzin deposunun yeniden yapılandırılması için harcanacak ek gider araç başına $11 (bugünün 70 doları) idi. Bu toplamda $137 milyona denk geliyordu (ki bu miktarın satış fiyatına da ekleneceği ve paranın aslında potansiyel Pinto alıcılarının cebinden çıkacağını biliyoruz).

Bu noktada Pinto üreticisi, düzeltme yoluna gidilmeden aracın piyasaya sürülmesi halinde kaza nedeniyle patlamanın olması durumunda zararın çok ciddi boyutlarda olacağını, ama zarar göreceklerin sayısının çok da olmayacağını hesapladı- Kaza sonucu aracın yanması ile ölme olasılığı olan 180 alıcı, ciddi yanık yaralanması 180 alıcı daha, ve 2.100 aracın tamiri olanaksız şekilde tümüyle yanması. Sonra oturup bunun maliyet hesabını yaptılar.

Ölümlerde 1970’lerde insan hayatına ABD hükümetinin biçtiği para tazminat olarak $200,000 (bugünün ederiyle $1,627,300), sigorta şirketlerinin ciddi yanık için ödediği para $67,000 (bugünün ederiyle $545,145) idi ve ikinci el Pinto satışının da ortalama $700 (bugünün ederiyle $5,695) olduğu hesaplandı. Hesabı çarpanlarla yaptıklarında bu işin Ford’a toplam $49 milyona mal olacağını buldular.

Karar, benzin deposunun arkadan çarpmalarda parçalanıp yanmanın önlenmesine yönelik yapılacak ve alıcıdan aslında tahsil edilecek $137 milyona karşı hiçbir değişiklik yapmadan aracın piyasaya sürülmesi halinde oluşabilecek hasarların ve insan kayıplarının tazminat giderlerinin $49 milyon olması nedeniyle, değişiklik yapmama yönünde alındı.

Araç mevcut riskleriyle piyasaya sürüldükten sonraki 10 yıl içinde toplam 60 ölüm ve 120 ciddi yanık olayı gerçekleşti. Ford, onarımı mümkün olmayan araçların maliyetini hesaplamadı bile, çünkü olay hesapladıkları $49 milyondan çok daha ucuza mal olmuştu...

Ford, Pinto'nun bir yangın tuzağı olduğunu biliyordu, daha ucuz olduğu için tazminat davalarını mahkeme dışında çözmek için milyonlarca dolar ödedi. Bunun yanında, güvenlik standartlarına karşı lobi yapmak için milyonlarca dolar daha harcamaya hazırdı. Her yıl yarım milyon otomobilin üretim bandından indiği Pinto, Amerika'da en çok satan alt kompakt araç oldu. Şirketin bu araçtan elde ettiği işletme karı inanılmaz boyutlara ulaştı. Sonunda 1977 yılında, yeni Pinto modelleri Ford'un sekiz yıl boyunca ertelemeyi başardığı federal standartları karşılayan gerekli birkaç küçük değişiklikle piyasaya çıktı.

Grand Kartal Otel’inde yasal olarak almakla yükümlü olduğu yangın önlemlerini “pahalı” olduğu gerekçesiyle yapmaktan vazgeçmesinde ne gibi para hesapları yaptıklarını bilmiyoruz. Yangın çıktığında otel müdürünün “kimseye haber vermeyin, yangını biz söndürürüz” talimatı, risk yönetimi açısından işletme sorumlularının kör cahil olduklarınınsa en büyük ispatı.