BYD ile ilk tanışmam 2011 yılına dayanıyor. Shenzhen vapur iskelesinde bindiğim elektrikli BYD modeli, çocukluk aşkımız Tempra’ya benzeyen full dijital ekranı ile "Çin’e hoşgeldin" karşılaması olmuştu. Arabanın hareket etmesi sonrası gelen vınlama ile kafam karışmıştı. Hatırlatırım, o yıllarda elektrikli araçların (EV) esamesi okunmuyordu. Yıllar sonra BYD’nin dünyanın bir numaralı elektrikli araç üreticisi olacağını o gün bindiğim aracın kalitesini düşününce hayal etmek imkansızdı. BYD (Built Your Dreams) adına yakışır bir şekilde bu hayali gerçek yaptı. Peki bu mucize nasıl oldu?

Bir mucizenin doğuşu

Bu mucizenin en büyük mimarı, Çinli bir kimya mühendisi Wang Chuanfu (王传福). Wang aslında çok zor bir hayattan geliyor, film gibi dediklerinden... Çin’de doğu eyaletlerinden olan Anhui’de, 8 çocuklu bir ailede dünyaya gözlerini açıyor. Genç yaşta babasını, kısa bir süre sonra ise annesini kaybediyor. Üniversite okumadan direkt işe girmeyi planlasa da abisinin de desteği ile aileyi fakirlikten kurtarmak için üniversite okumaya karar veriyor. Hayali kablosuz iletişim okumak ama puanı anca kimya mühendisliğine yetince yapacak bir şey kalmıyor. Bu seçimin ona ileriki yıllarda birçok kapıyı açacağını da bilmiyor.

Üniversiteyi bitirmesinin ardından bir süre Pekin’de araştırma enstitülerinde çalıştıktan sonra Wang’ın başına -tâbiri caizse- talih kuşu konuyor. Deng Xiaoping’in başlattığı açılım döneminde özel ekonomik bölge seçilen Shenzhen’de devlet bir pil firması kurmaya karar veriyor ve bilin bakalım başına kimi genel müdür atıyor? Evet, doğru bildiğiniz, Wang Chuanfu. Wang şirketin başına geçtikten kısa bir süre sonra şirket ortaklar arasında anlaşmazlıktan batınca kendisi bir şirket kurmaya karar veriyor. Şirketin kurulumu için varlıklı bir kuzenden o dönem için çok büyük bir borç alıyor, o kuzen aynı zamanda şu an BYD’nin en büyük ikinci  ortağı, kendi pil firmasını kuruyor. Şirketin adını da Çince bir anlamı olmayan ama kataloglarda üstte olsun diye, Alibaba’da ismi de böyle çıksın diye, B(比) Y(亚) D(迪) olarak koymaya karar veriyor.

BYD’nin ilk ofisi, Shenzhen

BYD’nin dünya pil liderliğine yükselişi


Wang’in en bilinen özelliklerinden biri çalışkanlığı; haftada 70 saatten fazla çalışıyor. Akşamları da eve gitmeyip şirkette yattığı rivayetler arasında, gerçi bu Çin’de çalışanlar için çok şaşılacak bir şey değil, bknz 9-9-6. Şirketi ilk kurduğunda tabiri caizse çalışmak dışında hiçbir şey yapmıyor. Dünyada hızla büyüyen cep telefonu pazarı sayesinde şarj edilebilir pil pazarında çok hızlı bir büyüme gerçekleşiyor. BYD de bu dalgayı yakalayıp yüksek fiyatlı Japon pillerine karşı çok daha ucuz ürünler üretmeye başlıyor. Bunu yaparken de otomasyon yerine ucuz iş gücünden yararlanıyor.

Wang, piyasadaki tüm pilleri alıp, bu da Wang’in diğer bilinen özelliklerinden, ters mühendislik ile bunları otomasyon olmadan el gücü ile nasıl üretileceğini çalışıyor.
2000’li yılların başına gelindiğinde, BYD Japon rakiplerini egale edip, şarj edilebilir pillerde dünya liderliğine oturuyor. Wang da haliyle Çin’in en varlıklı kişileri listesine giriyor, abisinin hayalini fazlasıyla gerçekleştirmiş dersek yalan olmaz. Wang’a bu sırada başka bir talih kuşu daha konuyor, Warren Buffet. Wang’in sürekli işinin başında olması, yaptığı işte teknolojiye çok hakim olması Buffet’in yatırım yaparken aradığı kriterlere tam denk düşüyor ve şirkete 250 milyon dolardan fazla yatırım yapıyor. Çin’de birçok insan BYD’yi bu yatırımdan sonra duyuyor.

Warren Buffet ve Wang Chuanfu

BYD’nin otomotive girişi


Wang’a bu başarılar yetmiyor, iş kollarını büyütmek istiyor. Yatırımcılardan gelen tepkilere aldırmayarak devlete ait bir araba firmasını satın alıyor ve bu lisans ile ilk arabalarını üretmeye başlıyor. Pilde yaptığının aynısını arabaya da uygulamaya karar veriyor, onlarca ikinci el araç alıp demonte ediyor ve bunları nasıl daha ucuza üretirim, diye çalışıyor. Piyango Toyota’ya vuruyor. İlk modeli F3, Toyota Corolla modelinden bayağı bir esinleniyor. İki aracın fotoğrafı aşağıda, karar sizin!

F3 ve Toyota Corolla

BYD aracı yapmasına yapıyor ama işler istediği gibi gitmiyor, pil işinde olduğu gibi sadece ucuza üreterek araç satamayacağını görüyor. İnsanlar bilmedikleri, güvenmedikleri markadan araba almak istemiyorlar. Bir süre sonra BYD satıcıları, Wang’in ihtiraslı büyüme hedeflerine başkaldırıp satışları yavaşlatınca Wang, yeni bir talih kuşu arayışına giriyor ve olabilecek en büyük talih kuşu başına konuyor: merkezî hükûmet.

Devlet’in talih kuşu konuyor

2010'lu yılların başında merkezî hükûmetin 'stratejik' diye nitelendirdiği alanlardan biri de yeni enerji çözümleri oluyor. Otomotivde bu destek aslında bir taşla iki kuş vurmayı hedefliyor. Birincisi, Çin otomotiv firmaları içten yanmalı motorlu araçlarda yabancı firmalarla teknolojik olarak baş etmekte zorlanıyor. İkinci neden ise Çin’in enerji bağımlılığı. Çin, elektrikli araçlara destek vererek aslında bu iki soruna da çözüm getirmek istiyor. Çin meşhur sabrını da bu denkleme ekleyerek uzun dönemli bir projeyi tetikliyor. Devletin elektrikli araçlara ilk desteği de bu döneme denk geliyor. Benim Shenzhen’de bindiğim taksi de aslında bu planın parçası; Shenzhen yerel hükümeti 2010’ların başında altyapısı daha oturmamış olsa bile taksileri elektrikli BYD araçları ile değiştirmeye başlıyor. Doğu toplumlarında kervan genelde yolda düzülüyor. BYD’nin toplamda devletten 3.7 milyar dolar destek aldığı iddia ediliyor.

Elektrikli araçlara verilen desteğin ne kadar büyük bir EV pazarı yarattığını merak ettiğinizi tahmin ediyorum. Aşağıdaki grafik, toplam Çin otomotiv pazarı ve bunun içinde "yeni enerji araçları"nın payını gösteriyor. 2024 yılında Çin’de 11 milyonun üzerinde elektrikli araç satılması bekleniyor, dünya toplam elektrikli araç pazarı ise 16 milyon adet mertebesinde.

2014-2024 Çin otomotiv pazarı (adet bazında)
ICE: İçten yanmalı motorlu araçlar
NEV: Yeni enerji araçları

BYD’nin oyun değiştiren stratejileri

BYD EV’de nasıl büyüdü, gelin bir de buna bakalım. Elektrikli araçlar için şarj edilebilir pillerin üstünde giden mobilite çözümleri desek yalan olmaz. Böyle olunca da BYD gibi pil konusunda bilgi ve becerisi yüksek bir firmanın elektrikli araçlarda ciddi bir başlangıç avantajı oluyor. Pil, elektrikli araç maliyetinin yüzde 40’ından fazlasını oluşturuyor. BYD öncesi elektrikli araçların pillerinde daha pahalı bir çözüm olan Nikel Manganez Kobalt (NMC) kullanılırken, BYD çok daha ucuz bir çözüm olan Lityum Demir Fosfat (LFP) çözümünü kullanmaya başladı. Bu da ciddi bir maliyet avantajı getirdi. BYD şu an sadece kendi tüm bataryalarını üretmekle kalmıyor, Tesla ve Toyota gibi firmalara da pil temin ediyor. Özellikle “Blade” serisi pilleri ile pazarda en iddialı ürünlerden birini sunuyor. BYD, global elektrikli araç pil üretiminde yüzde 16 pazar payı ile diğer bir Çinli firma CATL’nin arkasında ikinci sırada yer alıyor.

BYD’nin iç üretim (integrated value chain) takıntısı sadece pil ile de bitmiyor. BYD, Çin’in en büyük lityum üreticilerinden Chengdu Youngyu’nun ortaklarından. Güzel bir sürpriz ise bu firmanın ana sahibinin, BYD’nin kurulumunda borç veren kuzen olması; bu firmanın Afrika’da maden yatakları bulunduğu biliniyor. Bunun dışında, BYD kendi fabrikalarının kurulumu için inşaat firması, araç üzerinde kullanılan çipler için çip üretim firması ve denizaşırı ülkelere araç sevkiyatı için gemi yapım firmasına da sahip. Geleneksel otomotiv firmalarının yardımcı sanayi ile büyüme stratejisine karşı BYD’nin iç üretim stratejisi, endüstride yeni bir çığır açıyor ve BYD’ye çok ciddi bir maliyet avantajı getiriyor.

BYD vites artırıyor


BYD, tüm bu üretim ve teknoloji avantajlarının üstüne artık marka ve tasarıma da ciddi yatırımlar yapıyor. Şirket, 2017 yılında ünlü otomotiv tasarımcılarından, daha önce Audi ve Lamborghini gibi firmaların tasarım liderliğini yapmış olan Wolfgang Egger’i tasarım ekibinin başına getirdi. Egger’in ilk icraatlarından biri, BYD’de daha önce görmeye alışık olmadığımız premium Dynasty serilerinin tasarımı oldu. Marka ekibinin Dynasty serisi için seçtiği isimler, Çin’de son dönemde artan ulusal gurura denk düşecek şekilde eski Çin krallıklarından seçildi: Qin, Han, Tang.

Bunun dışında, yeni süper premium marka Yangwang Auto (仰望汽车) 2023 Şanghay Otomotiv Fuarı'nda tanıtıldı. BYD artık sadece giriş seviyesi değil, orta ve üst segmentte de büyük bir oyuncu haline geldi. Marka yatırımları sadece Çin’de değil, tüm dünyaya yapılıyor. Güneydoğu Asya’nın başkent havaalanlarından çıktığınızda sizi ilk karşılayan BYD reklamları oluyor. BYD, geçtiğimiz yaz gerçekleşen Avrupa Şampiyonası’nda da yeni gelen gümrük vergilerine nazire yaparcasına ana sponsorlardan biri oldu.

BYD, Çin iç pazarında 2024 yılında VW’nin yıllar süren ambargosunu kırarak birinciliğe oturdu. BYD’nin artık gözü yükseklerde ancak bunun için birçok engel bulunuyor. Bunların başında da yükselen ticaret duvarları var. BYD, bu duvarları aşmak için dünyanın dört bir köşesinde yeni fabrikalar kuruyor, bunlardan biri de malum, Türkiye’de açılacak.

Çinli üreticilerin küreselleşme serüveni

Çinli üretim kökenli firmalar için küreselleşmek sancılı bir süreç; iki ana engel var. Birincisi, Çin dışında üretim yapan firmalar, Çin’in mükemmele yakın, düşük maliyetli üretim ekosisteminden çıkmak zorunda kalıyorlar. Üretimlerini lokalize etmekte sorunlar yaşıyor, birçok komponent ve hammaddeyi hâlâ Çin’den tedarik etmeyi tercih ediyorlar. Bu da maliyet avantajının kaybolmasına neden oluyor. Diğer bir ana etken ise şirket kültürü. BYD’nin başarısındaki ana nedenlerden biri –bazıları devlet desteği dese de– hız. Batılı otomotiv firmalarının yaklaşık 60 ayda yaptığı platform projelerini, Çinli otomotiv firmaları 36 ayın altında tamamlıyorlar. VW, bu hıza adapte olabilmek için Çin’deki ekiplerini büyütüp, Çinli firmalarla satın alma ve iş birliği geliştirerek hızını artırmaya çalışıyor. Ancak çok büyük bir başarı sağladığı söylenemez. Bu hızın da bir bedeli var; günde 12 saati geçen, hafta sonunun da dâhil olduğu mesai saatleri. Çin’de yaşayan ve Çin’i bilen kimse için şaşırtıcı değil fakat yaz tatilini kaçırmayan Batı toplumları için bu, pek kabul edilecek bir şey değil.

Çin pazarı araç satışları (adet bazlı), Ocak-Ağustos

Ya bundan sonrası?

BYD ve diğer Çinli otomotiv firmaları ilerleyen yıllarda dünya otomotiv pazarının ana oyuncularından olacak ama onların global pazardaki maceraları Çin iç pazarından çok daha zorlu geçecek. Batılı üreticiler de kapılarına dayanan bu rekabete karşı gümrük duvarları dışında başka çözümler bulmak zorundalar çünkü ürünlerinin artık geri kaldığı bir gerçek. Geleneksel otomotiv üreticilerinin, elektrikli araba gibi tümden farklı dinamiklere sahip bir alanda rekabetçi olması hiç de kolay olmayacak.

Kazanan kim olacak, bekleyip göreceğiz.