Parisliler 2 Nisan Pazar günü sandığa gidecek. 

Oldum olası hareketli bir politik yaşamı olan şehirde bu kez çok ilginç bir şey oylanacak: “E-scooterlar yasaklansın mı yasaklanmasın mı?” sorusuna cevap verilecek. 

Çizgi: Aydan Çelik

Paris’te elektrikli scooterların sık sık kaldırımda sürme yasağını deldiği, yolları kapatacak şekilde terk edildiği söyleniyor. Belediye Başkanı Anne Hidalgo, yetkililerin elektrikli scooterların yasaklanması yönünde görüşü olduğunu ama nihai kararın vatandaşlara bırakıldığını ifade etti.

                                                           *** 

Hidalgo’dan bir gün sonra Kadıköy Belediye Başkanı Şerdil Dara Odabaşı şöyle bir açıklama yaptı: “Bizim sorunumuz Kadıköy'deki, kaldırımlardaki yayaların haklarını korumak. Zabıta kanunundaki maddeyi uygulayarak bu tür yayanın geçişini engelleyen, yayanın geçmesini mümkün kılmayan scooterları veyahut da diğer araçları neyse hepsini toplayacağız." 

Başkanın konuşmasından bir gün sonra belediye görevlileri, kaldırımlara park etmiş scooterları toplamaya başladı.

Belediyenin bu tasarrufu üzerine Ulusal Mobilite Platformu adındaki oluşum bir basın bildirisi yayınladı. Platform, aslında tam tersinin yapılması gerektiğini, Kadıköy’de otomobil sayısının azaltılıp, scooter sayısının arttırılmasını söyledi.  

Anlaşılan o ki, platform bisikletçilerin “arabadan in bisiklete bin” sloganını “arabadan in scootera bin”e çeviriyor.

                                                          ***

Yıllardır bisiklet konusunda yazan çizen birisi olunca scooterlar hakkında ne düşündüğünüz çok sorulur. Doğrusunu söylemek gerekirse scooterlar konusunda bir dizi tereddütüm var. Belediye başkanlarının dile getirdiği sorunları bir yaya olarak ben de yaşıyorum. Ama bu sorunlar aşılsa dahi scooterların bizzat kendilerine dair sorunları olduğunu düşünüyorum.

Evet, scooterlar mikro mobilite konusunda bisikletle aynı parantez içinde düşünülebilir. Her ikisi de şehri ve hayatımızı “daraltan", bir bardak süt için inek beslemeye benzeyen özel otomobil odaklı ulaşıma alternatifler.

Bisiklet de ilk icat edildiğinde, özellikle Batı dünyasında türlü çeşitli yasaklarla karşılaştı. Sonraki yıllarda bizim ülkemizde de benzer yasaklamalar konuşuldu. 1950’li yıllarda İstanbul’da bisiklet  fazlalığından kaynaklanan sorunlar yaşandığı, yasaklanmasının gündeme geldiği bilinir. (Güven Gürkan Öztan ile Serdar Korucu’nun Türkiye’nin söz konusu yıllarını anlattıkları “Tutku, Değişim ve Zarafet” adındaki kitapta bundan söz edilir.)

                                                           ***

Bisiklet ile scooter arasında benzerlik kadar -belki de daha fazla- farklılık vardır. Her şeyden önce bisiklet insan gücüyle çalışan bir makinedir. Klasik bisikleti geçtim, “gerçek” elektrikli bisiklet (e-bike) bile böyledir. Bakmayın siz Türkiye’de bir sürü aracın üstünde “elektrikli bisiklet” yazdığına. Onlar kurnaz ithalatçıların yasal boşluklardan faydalanıp piyasaya sürdükleri elektrikli mopetlerdir.

Eğer pedal çevirmeden giden bisiklet görünümlü bir alete denk gelirseniz o bir elektrikli mopettir.

Gerçek e-bike ancak pedal çevirdiğinde çalışan bir motor düzeneğine sahiptir. Pedal kesmeyi bıraktığınızda motor da durur. O yüzden bu tür bisikletler “pedal destekli”/ PEDELEC olarak adlandırılır.

Kas gücüyle, elektrik motorunun birlikte güç ürettiği bu sistemde karbon ayak izi ve obezite riski daha düşüktür. Hadiseye bu pencereden  bakınca e-scooterla, e- bike aynı kefeye konulamaz.

Türkiye’de elektrikli bisiklet yanlış biliniyor.
Gördüğünüz bu üç tekerli mopedin arkasında bile “Elektrikli Bisiklet” yazıyor. Külliyen yalan.
(Fotoğraf: Aydan Çelik)

                                                           ***

Bir bisikletsever olarak scootera mesafeliyim ama bu kadar mühim bir konuya şahsi bir perspektiften bakmak istemem. O yüzden hem bilgilenmek hem de ezberlerimi bozmak için İBB Sürdürülebilir Ulaşım Projeleri bölümünde yönetici olarak çalışan arkadaşım Tanzer Kantık’la konuştum. 

Tanzer Kantık: Mevcut yönetmelik çok eksik

-Tanzer, epeyce bir süredir bu konuda çalışıyorsun. Dilersen e-scooter meselesinin Türkiye’deki yakın tarihiyle başlayalım.

- Tabii. Karayolları Trafik Kanunu’nda bu aletlerle ilgili henüz bir tanım, kiralanmalarıyla ilgili bir kanun ya da yönetmelik yokken, biz İBB Ulaşım Dairesi olarak ilk scooter yönergesini yazmıştık. O yönerge haziran 2020’de UKOME’ye sunuldu ama reddedildi. Birkaç kez alt komisyona gönderildi, orada da anlattık, ama sonunda bize konuya dair düzenlemenin hükümet tarafından yapılacağı bildirildi.

Daha sonra Ankara’ya davet edildik. O dönemde Çevre ve Şehircilik Bakanlığı emisyon vb meselelerle daha ilgiliydi. Daha sonra konu Ulaştırma Bakanlığı’na geçti. Bakanlıkla yaptığımız görüşmelerde çalışmamızdan çok memnun kaldıklarını, kendi çalışmalarında faydalanacaklarını söyleyip teşekkür ettiler.

Bir süre sonra Ulaştırma Bakanlığı bir yönetmelik yayınladı. Fakat bu çok dar bir yönetmelikti. İşin lisanslanması, faaliyet gösterecek şirketlerin ne tür belgelere sahip olması gerektiği ve nüfusa oranla şehirlerdeki scooter sayısını belirlemekten ibaretti.

Oysa biz o zaman bu sektörün çok dinamik olduğunu, çok hızlı büyüdüğünü, dünyadan örneklerle anlatan bir çalışma yapmıştık. Dünyadaki uygulamaların ve deneyimlerin çok homojen olmadığını anlatmıştık. Çok farklı örnekler söz konusuydu. Bir yerde başlamış ama sonra tamamen yasaklanmış, başka bir yerde hiç kurulmadan reddedilmiş, başka bir yerde bunlardan başka şeyler olmuş vesaire vesaire...

Zaten mobil teknolojilerin baş döndürücü hızı, bakanlığın çıkarttığı yönergeyi bir iki yıl içinde yok hükmüne düşürdü.

Mesela bu cihazların kaç adet olduğunu sayısal olarak ölçen bir sistem kurulmadan yönetmelik çıkartıldı. U-NET diye bir sistemden bahsediliyor ama üç yıl geçmesine rağmen sistemin nasıl çalıştığını bilmiyoruz. Belediyelerin filan ulaşılacağı şeffaf bir veri akışı da yok. Dolayısıyla sokaklardaki yoğunluğa bakılıp kestirimler yapılıyor. Oysa bu aletlerin hepsinin üstünde bir GPS devresi var. Haliyle objektif veri almak çok kolay. İşin devlet tarafı böyleyken, scooter kiralama firmaları da açık veri politikaları oluşturamadılar. Ellerindeki bilgileri kamu otoriteleriyle açık bir şekilde paylaşmadılar.

- Ticari sır kapsamına girecek diye olabilir mi?

- Evet. O da var. Ama böyle olunca veri üzerinden strateji geliştirecek bir yapı kurulamadı. Firmalardan gelen bilgilerin aktarıldığı U-NET sistemi henüz çalışır durumda değil. Bizde merkezi yönetim bu işe talip oluyor, ama ona bağlı gereklilikleri yerine getirmiyor. Madem şirketlerden veri gelmiyor, ona göre de yaptırımların olmalı.

Ayrıca bakanlık elindeki verileri ancak talep edilmesi halinde vereceğini söylüyor. Oysa yurt dışında bağımsız veri şirketleri var. Siz ulaşımla ilgili çalışıyorsanız bu şirketlerden veri alabiliyorsunuz.

- Tam da burada Paris’i sormak istiyorum. Sen yazılarında da Paris’i örnek şehir olarak gösteriyordun. Ama belediye başkanı Anne Hidalgo,  geçenlerde, 2 Nisan’da referanduma gideceklerini söyledi. Ne oldu da böyle bir noktaya gelindi? 

- Mikro mobilite dünyasında Paris “mikro mobility laboratuarı” diye bilinir. Onlar da 2018’de hiçbir regülasyon yapmadan 8 firmaya e-scooter lisansı vererek bu işe başladı. Ama kısa süre sonra sistem kelimenin tam anlamıyla battı.Bunun üstüne yönetim mevcut lisansların hepsini iptal etti. “Önce bir mikro hareketlilik yasası çıkarmamız, ondan sonra bu işe devam etmemiz lazım” dediler. Burada konu sadece e-scooterlar ve bisikletler değildi elbette. Sıfır emisyonlu bölgelerin oluşturulması, elektrikli olmayan araçların bazı bölgelere girememesi, taksilerin tamamının elektrikli yapılması gibi bir dizi düzenleme söz konusu.

Bu çalışmalar bittikten sonra, sadece 3 firmaya scooter lisansı verdiler. Kuralları daha tanımlı, hakları ve ödevleri belli olan bir regülasyona gittiler.

Özellikle park konusuna dair çok sayıda düzenleme yaptılar. Örneğin bu firmaların kiraladığı scooter ve e-bisikletler, park yerlerine bırakılmadığında kapanmıyor  Eğer ısrar ederseniz 8 Euro ceza ödemeye razı oluyorsunuz.

Bu uygulamadan evvel, şehirde yapılan scooter ve e-bike yolculuklarının sadece %36’sı park alanlarında bitiyordu. Uygulamadan sonra kullanıcıların %96’sı aletleri park yerine bırakmaya başladı. Paris’e gittiğinizde bunu görüyorsunuz zaten. Hidalgo’dan bu yana yayalaştırma politikalarına hız verilmesi, bisikletli ulaşımın ve yolların artışı çok olumlu sonuçlar verdi. Paris modeli, Berlin ve Londra’ya da ilham verdi.

-Peki durum böyleyse Paris neden referanduma gidiyor?

- Valla orada başka türlü dinamikler var gibi görünüyor. Bu konuyu dile getiren ilk kişi Hidalgo’nun yardımcısı David Belliard oldu. Ben bu kararı geçen aralıkta Paris’te yapılan toplu ulaşım greviyle de ilişkili olduğunu düşünüyorum. O grev esnasında paylaşımlı scooter ve bisiklet kullanımında %500’lere varan artışlar oldu. Deyim yerindeyse bu araçlar bir tür “grev kırıcı” oldu. Bu durumun sendika çevrelerinde bir rahatsızlık yarattığını sanıyorum. Grevden önce kiralama şirketlerine scooter ve bisiklet sayılarını arttırma izni verildi. Böyle bir sorun vardıysa bu izinler neden verildi diye sormak lazım. Ayrıca Paris’te kaldırımlarda bir scooter kalabalığı filan görmüyorsunuz.

-Kaldırımlar deyince tekrar bize dönelim. Bizim şehirlerimizde başta kaldırımlar olmak üzere, parklar, yaya bölgeleri vs her yerde bir scooter istilası yaşanıyor. Özellikle yayalar için tehlike yarattıklarını biliyoruz. Bu sadece yönetimlerin ya da şirketlerin çözeceği bir sorun değil, biliyorum. Memleketteki toplam trafik ahlakının küçük bir yansıması. Bu konuda ne söylersin?

- Bu konuyu, değil bu köşe, sitenin tamamını kullansak yine bitiremeyiz. (Gülüşmeler.) Yine Paris’ten bir örnek vereyim. Birkaç ay evvel Paris’te bir gece e-bike kiralayıp Eyfel Kulesi’nin oraya gittim. Kulenin etrafındaki parka girince bisiklet birdenbire yavaşladı. Hatta yığıldı. Bisikletin önündeki dijital göstergede kırmızı renkte bir kaplumbağa ikonu gördüm. Meğer o park yaya yoğun bir bölge olduğu için e-scooter ya da e-bike ile girdiğinizde adına “geo-fence” denilen bir sistemle hızınız düşürülüyormuş. Bizde hemen her konu zabıta önlemleriyle çözülmeye çalışılıyor ama çözülmüyor. Dijital teknolojiler buralarda çok işe yarıyor. Her ikisini de iyi harmanlamak lazım. 

- Son olarak şunu sorayım. Evet, scooterlar sürüş esnasında karbon emisyonu salmıyorlar. Ama konu karbon ayak izine geldiğinde, özellikle pil teknolojisi göz önünde bulundurulduğunda, çok masum değiller. Yapılan araştırmalarda ortaya çıkan rakamlar bunu doğruluyor.

-Bunu elektrikli bütün araçlar için söyleyebiliriz aslında. Sadece üretimi değil, ömrü dolmuş bataryaların nasıl geri dönüştürüleceği de çok önemli bir mesele. Bu alanda sürekli yeni gelişmeler oluyor. Örneğin ilk nesil araçların bataryaları daha büyük bir karbon ayak izine sahipken yeni nesillerde bu oranlar daha düşük.

- Tanzer Kantık teşekkür ederim. Bu çok boyutlu konuya kabaca bir bakış attık. Daha detaylı bilgi edinmek isteyenler linkini aşağıya koyduğumuz ufuk açıcı yazına bakabilirler.

- Ben teşekkür ederim.

Mikro Hareketlilik Araçları İçin Regülasyon Rehberi | by Tanzer Kantık | Medium

---

NOT: Bu yazı yazılırken Kadıköy Belediye Başkanı Şerdil Dara Odabaşı e-scooter firmalarına açık bir çağrı yaptı. Scooter şirketlerinin temsilcilerini belediyeye davet etti. Toplantı yarın (23 Ocak Pazartesi) saat 10.00’da yapılacak. Konuyu yakından izleyen T24’ü takipte kalın.

---

Aydan Çelik kimdir? Aydan Çelik 1966 yılında Gürün'de doğdu. İstanbul Ünivesitesi'nde İşletme ve İktisat Tarihi, Mimar Sinan Güzel Sanatlar Üniversitesi'nde Heykel okudu.  Çizgi film stüdyolarında, reklam ajanslarında, gazetelerde, dergilerde, yayınevlerinde çalıştı.  Erken yaşta bağlandığı bisiklet sporu vesilesiyle Eurosport Türkiye'de konuk yorumcu oldu. Açık Radyo'da Esra Ertan'la birlikte Şeytan Arabası adında bisiklet programı yaptı. 2006'da Tarih Vakfı Yurt Yayınları'ndan Mişli Geçmiş Zaman adını taşıyan karikatür albümü yayımlandı.  Devam eden yıllarda Bi Tur Versene, İstanbul Bisiklet Rehberi ve Bisiklet Manifestosu adında bisiklet temalı üç kitabı okurla buluştu. 2013'te Cumhurbaşkanlığı Türkiye Bisiklet Turu'nun 50. yaşı için "Pardus" adında bir maskot tasarladı. Toplumsal Tarih, Cyclist Türkiye, Socrates dergileri yayın kurulu üyesi. Halen çiziyor, yazıyor, bisiklet üstünde çocukluğunu arıyor.