Geçtiğimiz iki yazıda, yerli otomobilden ziyade, bizim de parçası olduğumuz “Avrupa Otomobili”ni  1950’lere, İkinci Savaş sonrası “yeniden keşfine” getirmiştim.

Bu keşif otomobilin kendisinde değil, üretim usulünde olmuştur. “Seri üretim” denilen bir “format” ile eskiden at arabası yapılır gibi yılda onlu adetler ile yapılabilen otomobil yılda milyon adet yapılır duruma gelmişti. Mesela 1890-99 arası Mercedes işçi sayısını 50’den 430’a yükseltmiş böylece yılda (1900) 605 otomobil üretir hale gelmişti. Bugün bu sayı on binler ile ifade ediliyor.     

Ancak el yapımı ya da Batılı tabiri ile “custom made” ya da bazen “short series” özel imalat hatta ısmarlama endüstride hâlâ kullanılır. Çok lüks ya da çok spor otomobiller bazen tamamen, bazen kısmen şahsi isteklere yönelik üretilebilirler.

Bu yazıda bu otomobiller konumuza girmiyor.

İkinci Harp sonunda,  zenginliğin azalması otomobil piyasasını daralttı. 1939 model bir Mercedes ile aynı lüks markanın 1947 modeli arasındaki fark bu dönemi iyi anlatır.  Artık hem aynı markanın içinde, hem değişik markaların temsil ettiği yeni  “otomobil segmentleri” doğmakta idi;  çünkü “daha kalabalık otomobil alabilir sınıflar” oluşmuştu. Ucuz da pahallı da isteyen vardı.

Ancak endüstri kendini toparlamak için en çok satılabilir olana yöneldi.  Ford’un

T modeli ABD’nin en ucuz ve küçük otomobili idi ve tabii olarak “en çok satıyor” idi. Birçok Avrupa markası bu yolu seçti.  Bahsi geçen yıllarda Avrupa’nın 4 büyük otomobil üreticisi ülkenin adam başına milli geliri 8-9 000 dolar seviyesindeydi. Otomobil fiyatları ise çok değişken. Yani otomobil ucuz olmalı idi. Ucuzlatmanın yolu yeni teknolojiden yani “seri üretimden” geçiyordu;  ama eğer “seri” yapılacaksa;  “fazlaca” yapılmalı ki hem işçilik hem fabrikasyon parça ucuz olsun.

İşte bugün YERLİ OTOMOBİLİMİZİN çözmesi gereken ekonomik temel sorun budur.

Sayın Bakan 2 milyar Euro yatıracağız diyor; ancak bunu yapacak olan devlet değil,

beş iş adamı! Bu insanlar hem kredi borcu ödeyecekler hem de para kazanacaklar.

Yıllar önce yabancı bir markanın Türk ortağını temsil eden bir iş adamı bana “biz otomobilci değiliz, iş adamıyız, OTOMOTİV dalında sadece bavulları taşırız!!!” demişti.   

Tarihte sadece devletlerin çözebildiği bir ekonomik, parasal problem bugün özel sektöre yüklenmemeli…

Peki hangi devlet,  nasıl çözmüş bakalım;

Kendimize örnek alabileceğimiz, yani daha önce hiç otomobil yapmadan, bir otomobil yapabilmiş ve bununla global olmuş 3 ülke var.

İlki daha önce sözünü ettiğimiz Volkswagen ve Almanya.       

Hitler, Ferdinant Porsche’yi görevlendiriyor, Porsche üretim tasarımı, mühendislik kalıp vs. bitirip,  devlete bağlı bir işçi sendikasına teslim ediyor; onlar da ilk fabrikayı kuruyorlar. Sendikanın çağrısı üzerine daha üretim başlamadan sendika üyesi işçiler haftada 5 mark yatırıp sıraya giriyorlar. 150.000 otomobil böylece satılmış oluyor. Ancak üretim tam başlayamadan harp çıkıyor, fabrika (Kubelwagen-küvet!) denilen Volkswagen jipleri yapıp orduya satmaya başlıyor.

Bu durumda Hitler ayrıca ilk “jet Fadıl!” olarak da tarihe geçiyor!!.

Yani VW’nin TÜM FİNANSMAN organizasyonu nu (hatta satış dahil!)  Alman devleti yapmış oldu.

Tarihte bize ölçü olabilecek ikinci ülke İspanya ve SEAT.

İspanya’da İç Savaş 1936’da başladı. 1939’da bittiği vakit General Franco diktatör olarak gücü eline almıştı. 1975 yılında ölene kadar da hükümet etti.  

Franco yıllarında birkaç ispanyol otomobili vardı. (En önemlisi Hispano-Suiza idi. Adından belli bir İsviçreli mühendis ve İspanyol yatırımcı tarafından kurulmuş idi.

Franco bir tarım ülkesi olan İspanya’nın endüstrileşmesi için en kolay yolun Binek otomobili üretimi olduğunu anlamıştı.

1940’da bir İspanyol bankası (Banco Urquijo)  bazı İspanyol sanayi şirketleri ile birlikte (en önemlisi Hispano Suiza idi) SIAT (Sociedad Ibérica de Automóviles de Turismo) isimli şirketi kurdu.

Ancak Franco’ya göre bu şirket hayal ettiği “İspanyol Milli Otomobilini” yapacak bir şirket değildi. “Kâr”  maksatlı bir şirketti. Projeye el koydu ve uzun vadede tasarımdan montaja kadar otomobili “YERLİ” üretecek ve devlet tarafından kontrol edilecek bir “Devlet Kurumu”  haline çevirdi. Böylece INI (Milli Endüstri enstitüsü) kurulmuş oldu.  Bu Enstitü milli bankalar ve bazı devlet şirketlerinin katılması ile 1950’de SEAT (Sociedad Española de Automóviles de Turismo, S.A) kurdu.

Franco endüstride en deneyimli kişi olan José Ortiz-Echagüe’yu SEAT’ın başına sonsuz yetki ile koydu. Çok renkli bir kişiliğe sahip olan Ortiz-Echagüe, CASA Uçak fabrikasını da kurmuş ve başarıya eriştirmişti. Bu şahıs 1950’den, 94 yaşında öldüğü 1980 yılına kadar SEAT’ın başında kaldı. Son yıllarını da Şeref Başkanı olarak geçirdi.

SEAT, derhal FIAT ile bir “teknoloji ortaklığı” kurdu; ve FIAT 30 yıl İspanyol yan endüstrisinin kurulması dahil SEAT’ın “Globalleşmesinde” faydalı oldu.

1982’de, SEAT ve FIAT ayrıldılar ve SEAT kendi kanatları ile uçmaya başladı. 

TÜRK YERLİ OTOMOBİLİNE ışık tutabilecek 3 üncü ülke Güney Kore ve Hyundai dir.

Bizim de millet olarak Kore (Güney Kore) hayatımıza girmiş bir ülkedir. BM adına orada savaştık.  1950-53 arasındaki Kuzey-Güney Savaşı’nda zaten zayıf olan ekonomi iyice yavaşladı. 1948 de ABD’nin de desteği ile cumhurbaşkanı seçilen  Syngman Rhee 1960’da öğrenci protestoları sonunda istifa etti, seçilen zayıf hükümet  bir yıl sonra General Park Chung-hee’nin yaptığı 16 Mayıs 1961 ihtilal ile devrildi, ve General Park öldürüldüğü 1979’a kadar Güney Kore’yi  diktatör olarak yönetti. 

General Park, Kore otomobili yapma işini o sırada harpten kalma Amerikan jeep ve kamyonetlerini yenileme işi yapan Chung Ju-Yung’a verdi. O günden dünyanın çok önemli otomobil üreticisi olana kadar Güney Kore, Chung’un, yani Hyundai’nin parasal destekçisi oldu. General Park,  Cheabol denilen “devlet desteğindeki aile şirketleri” gibi tarif edilebilecek -pek de demokratik olmayan-  ancak faydalı devlet desteği usulü ile Kore’de çok kısa sürede epeyce “global marka” yarattı. 

Hyundai’yi kuran Chung Ju-Yung 1915’de Kuzey Kore’nin fakir bir köyünde doğdu. 18 yaşında büyük şehir'e; Seul’a istikbal aramaya gitti. Demiryolu işçiliğinden pirinç ticaretine kadar birçok işte çalıştı. 1940’da Amerikalılar için kurduğu tamirhane Hyundai’yi doğuran yol oldu.

1968’de üretim için FORD ve Mitsubishi ile lisans anlaşması yaptı. Onlardan otomobilciliği öğrenirken bir yandan da yan sanayi oluşturdu. 1974’de British Leyland’dan George Turnbull’u transfer etti. Turnbull 10 yıl üretilen MORRİS MARİNA’YI yapan adamdı. O da Giorgio Giugiaro’ya (Ital design) PONY’yi çizdirdi; Böylece sadece kendisine ait otomobiller üretmeye, satmaya ve ihraç etmeye başladı.

Ancak  General Park yakınlarına “tüm yumurtalar ayni sepete konmaz” diyerek 3 otomobil markası daha “CHEABOL” etmişti. Böylece bunlardan HYUNDAİ, KIA’yı satın aldı, Daewoo pek gelişemedi, Ssongyoung da Global oldu. Bahsi geçen markaların hepsi bugün dünyada ilk 10 içinde yer alıyor.

Eski Bakan Sn. Işık “Amerika’yı yeniden keşfetmeye gerek yok!” diyordu. Ancak görüldüğü gibi onun Amerika’sı gerçekten epey farklı ve AMERİKAYI YENİDEN KEŞFETMEK GEREKİYOR.

Kıssadan çıkan hisseler şöyle:

• Otomobili bir bilen yapar sakın işine karışmayın,
• Otomobil satışı çok “uçucu” bir konudur. Sakın “milli” vasfına güvenmeyin. Bu konuda istatistikler başta hep yalan söyler
• Otomobil yapmak, yapmış olmak, propaganda, vs. için değil FENA HALDE İHTİYACIMIZ OLDUĞU için yapılmalı (Galiba bir tek Sn. Cumhurbaşkanı böyle düşünüyor)
• HER ŞEYİ İLE TÜRK MALI OLMALI (platformu birinden, motor yazılımını bir başkasından alarak yapamazsınız. Allah’tan Cumhurbaşkanı anlaşılır bir netlikte bu konuyu açıkladı. )
• Devlet projeyi “belinden” tutmalı;  bu iş “destekliyoruz, babayiğitler yapsın”  ile olmaz, en önemli babayiğit devlet değil midir?
• Sakın “Devlet fabrika kursun” anlamayın. 
• Tek marka ile olmaz, süreçte 20.000 markadan geriye 50 sahici marka kaldı.

Milli Eğitim Bakanı geçenlerde “konusuna hakim dünyayı bilen gençler yetiştireceğiz, onlarla kalkınacağız!” diyordu;

Burada bir “yaşlıca” genç var; 10 yıldır konuşup, anlatıp, yazıp duruyor… Kimsenin dinlediği yok!!!