27 Şubat 2019

Sn. Yıldırım ve Sn. İmamoğlu’nun dikkatine; Taksi 2…

İstanbul'da nüfus 10 katına çıktı, taksi sayısı aynı

Geçen yazıya siyasetten çok iyi anlamadığım için; “müstakbel İstanbul Belediye Başkanı’nın dikkatine” diye başlamıştım.

Geçen süre içinde bu yazının manşetinde adı geçen iki siyasetçiden birinin kazanacağı anlaşıldı. Biri AK Partili, yani bu yazıdaki “ekonomik doktrin” zaten onların siyasi görüşü.

CHP’li diğer aday ise bu “doktrininin” hafif devletçi ve sosyal demokrat tarafında; rahmetli Ecevit çok güzel ifade etmişti: Ortanın Solu’nda…

Ancak, zaten kimsenin bu saatten sonra çıkıp da komünist kolhoz kurup herkesi devlet memuru edecek hali yok!..

Geçen yazımda genel olarak taksi tarihçesi; yani yaşadığımız çağda otomobilin hayatımıza girmesi ile başlayan zaman diliminde dünyada oluşan “taksi kültürünü” yazmıştım.

Bu yazımda tüm şehirlerimize örnek olması gereken “İstanbul taksileri” konusunda size yazacağım. Adı üstünde; İstanbul taksilerinin ne olduğunu, nasıl bir metamorfoz geçirdiğini anlamak için, önce İstanbul’un ne olduğun anlamak gerek.

İstanbul sadece Anadolu ve Trakya coğrafyasının ve ülkemizin değil, 1000 yıldır Doğu Avrupa’nın da kültür ve bilim başşehri olmuştur. Osmanlı’nın son devirlerine doğru, özellikle Batı Avrupa’nın Reform ve Rönesans hareketleri sonunda bilim ve teknolojiyi onlara kaptırmış,

Cumhuriyet’ten sonraki dönemlerde de, 6-7 Eylül olayları ile kültürün de önemli bölümü elden gitmişti.

Manşette adı yazan bu iki saygıdeğer siyasetçi/yöneticiden beklenen sadece kanalizasyon, tanzim satışı filan değil, bu dünya şehrini bu yönleri ile de ele alınması olmalıdır.

Benim işim otomobilcilik olduğu için ben kültür ve bilim açısından kendilerine ancak kısıtlı kişisel bazı bilgiler verip tavsiyelerde bulunabilirim. Ancak otomobilci olarak epeyce söyleyeceğim var.

Otomobilci olmak; hem kara yolcu hem de trafikçi olmayı gerektirir. Konumuz taksiler ve bu konu, gerek kurallar gerekse uygulama olarak belediyelerin işi. Bu manada adı geçen sayın siyasetçi-yönetici zatların yazdıklarıma dikkat buyurması ve kısa zamanda uygulayarak şehrimizi ve ülkemizi bu taksi garabetinden kurtarmalarını dilerim.

Taksici ve minibüsçülerin meslekleri konusunda odaları bulunuyor. Bunlardan biri İstanbul Taksiciler Esnaf Odası, birisi de İstanbul Şoförler Esnaf Odası…

İki oda İstanbul genelini temsil ederken, diğer bazı odalar da küçük ilçeler bazında hizmet veriyor ama güçlü ve yetkili olan bu ikisi.

Meslek konusunda çıkarılacak her yasal düzenlemede bu oda başkanlarının imza yetkileri ve rızaları bulunduğu için kendilerine çok büyük görevler düşmekte.

Bu görevlerin ifası esnasında da epeyce sertlikler olabiliyor. İdareler kayyımlara veriliyor, kavgalar çıkıyor vs.

Öte yandan yıllardır bu tuhaf düzen sürdüğüne göre; pek işe yaradıkları da söylenemez...

Ben her iki oda başkanını bu yazı için birkaç defa aradım; telefona çıkan zat’a “Yazacağım yazı ile ilgili sualler sormak istediğimi” söyledim;

Her defasında “Başkan’ın toplantıda” olduğunu söylediler. Sonunda da sayın başkanlar ne telefona çıktılar, ne de geri aradılar.

Bütün bu mafya varî olayların, polislerin karışmalarının, taksi plakası alıp satımının çok ciddi şekilde kurumsallaşmış olmasının sebebi belli.

Hatta “oto-center” denilen sadece bu iş ile uğraşan bir “mekan” bile var.

Ortada belki “kanunsuz” olmayan ama kesinlikle “etik” de olmayan bir durum var. Ortada “kıyak” bir taksi plakası ekonomisi dönüyor; dönen para şaşırtıcı; yaklaşık toplam 36 milyar Türk Lirası!!

Biraz matematik olarak izah edeyim. İstanbul’da 18.000 adet taksi var. Son taksi plakası 1966’da verildi. Tam 53 yıl önce. (1991’de Özal 500 ek plaka vermiş. Ancak bunlar şartlı.) 50 yılda İstanbul’un nüfusu 1.6 milyondan en az 16 milyona çıkmış. Yani tam 10 misli! Taksi sayısı ise hep aynı. Plaka sahipleri 18 bin taksi plakasının üzerine çöreklenmiş, kimseye pastadan pay vermemek için uğraşıyorlar. Bugün İstanbul’da bir taksi plakasının fiyatı (ödeme şartlarına göre) 1,6 milyon ile 2 milyon arasında değişiyor. -Rakamlar yaklaşık olarak verilmiştir.-

Geneli yıkık dökük olan “taksi” otomobillerinin değeri ise bilemedin 30-40 bin Türk Lirası. Bu plaka sahipleri kendileri bizzat çalışmıyorlar. Birilerine kiraya veriyorlar. Bu “birileri” kiralarını ödeyebilmek için günde 20 saat çalışıyorlar. Tahsil terbiye olarak pek başka şansları da yok gibi. Sadece “taksi şoförü” değil, herhangi bir meslek erbabı olmaları pek müşkül.

Kendi otomobili ile taksi yapan düzgün azınlıktan bahsetmiyorum tabii. UBER denilen sistemin başarılı olması ve bu konuda büyük gürültü kopartılmasının sebeplerinden biri de bu olsa gerek. Müşteri düzgün bir “şoför” istiyor…

Kuru plakanın aylık kirası 7 bin 500 Türk Lirası peşin ödeme. Günlük hesap edilirse; bu rakam 400 liraya yani ayda 12.000 TL’ye çıkıyor. Bunun üstüne bir de otomobil almanız gerekiyor. Plakalı bir otomobil almaya kalkarsanız, otomobilin değerine göre 50 ila 150 bin Türk Lirası arasında bir para vermeniz gerek. Aylık ödeme hariç tabii. Bu yüzden çoğu taksi iki şoför çalışıyor. Bir taksi günde ortalama yakıt, bakım tutum, yemek vs. için 250 lira harcıyor. Yapılan ciro da şoförün tecrübesine, haftanın gününe göre ortalama 600/800 Türk Lirası olabiliyor. Yani ayda 18/22.000 TL arası.

Şoförlerin günde ortalama 100/150 Türk Lirası da ceplerine kalıyor. Bir taksici ayda ortalama 2 bin ila 3 bin 500 lira gelir elde ediyor. Bu rakamlara göre günde ortalama 15 milyon lira, ayda ise 440- 450 milyon lira nakit para dönüyor taksi sektöründe.

Bu yüksek rakamlar arasında, beni asıl ilgilendiren ve Sn. Yıldırım ve Sn. İmamoğlu’nun ilgilenmesi gereken “TÜKETİCİNİN KORUNMASI.” Serbest pazar ekonomisi sisteminin ruhunu oluşturan olgu bu.

Şimdi bu açıdan matematiğe bakalım.

Diyelim ki Taksim’den bindiniz Nişantaşı’na gittiniz ve 10 lira verdiniz; sizi götüren taksi şoförü o gün ortalama 800 TL “ciro” yaptı. Bunun içinden 400 TL “plaka” ödedi, 250 TL de “masraf-benzin, bakım tutum vs” yaptı. 100/150 TL de kendisine kaldı.

Diğer bir deyim ile kazandığının en az yarısını “plaka sahibine” verdi. Yani sizin 10 TL’nin 5 TL’si sizin bu hizmeti almanıza hiçbir katkısı olmayan birine gitti. Diğer 5 TL’si bu hizmetin masrafı ve hizmet edenin kârı olmak üzere şoföre gitti.

Yani; eğer “plaka sahibi” denilen spekülatör olmasa idi siz bu hizmeti 10 TL’ye değil, 5 TL ye alacaktınız. Belki de şoför bu durumda daha ucuza hizmet sattığı için müşterisi çoğalacak, daha çok kazanacak idi.

Yani size bu hizmetin satılmasının her hangi bir yerinde, herhangi bir şey yapmamış olan birisi, sizin 5 TL’nizi aldı.

Bizim gibi bir konuda eksper olup “köşe” yazanların görevi aslında kritik etmektir. Benim gençliğimde köşe yazarlarına “fıkra yazarı” denirdi ve bu insanlar, çoğu zaman siyasi konularda kısa ancak zekice kritiklerde bulunurlardır. Yani birini övmek için “köşe” yazılması (nedense) son dönemlerde moda oldu.

Ben eski biri olduğum için kendimi “kritik” etmekte görevli hissediyorum. Ancak; muhakkak bir çözüm, çıkar yol da göstermek gerekiyor.

Adı geçen saygıdeğer siyasiler de muhakkak bilirler ama ben yine de bir akıl vereyim.

“Plaka sahiplerine” lütfen 1 yıl müddet verin. Bu 1 yıl içinde “taksi şoförlüğünün” otomobil kullanmak dışında gerektirdiği konuları tespit edip, (en azında –kaza önleyici sürüş teknikleri, ilk yardım, şehri tanıma- konularında) yeterlilik imtihanı vermelerini sağlayın.

Süre sonunda; her plaka sahibi, “taksi şoförü ehliyeti” alsın. Yani plakayı otomobile değil, şoförün (erkek veya kadın) kendisine takın.

Bu konuda UBER gibi “yatırım” yapmak isteyen kimselere de “taksi şirketi kurma” hakkı getirin. Ancak; sadece bulunduğu vilayette “taksi ehliyeti” olan şoförler kullanmalarına izin verin.

İstanbul’da otomobil değil, “taksi şoförü” sayısını kısıtlayın; meslek değer kazansın, sırası gelen “işi bırakanın” yerine taksi yapmaya başlasın.

Yoksa, taksiciyi öldürmesinler diye etrafına sert plastikten kafes filan düşünene kadar bu insanlar zaten kendileri sıkıntıdan intihar edecekler.

Unutmayın; önemli olan tüketiciyi mağdur etmemektir. Yani konunun “ucuz domates, biber” temin etmekten pek farkı yok…

Bu konu ile ilgili beni arayıp “taksi” problemini konuşacak başkan adaylarına (sadece İstanbul değil, tüm ülkede) köşemde yer vereceğim…

Yazarın Diğer Yazıları

A Star Is Born, yerli otomobil…

Yerli otomobil projesinin başına getirilmiş kişi otomobilci değil, yan sanayici

Que Vadis Türkiye?.. Can Pamir...

Ülkemizde eski Osmanlı Maarif Nazırı Emrullah Efendi'nin "Şu mektepler olmasaydı bu maarifi ne güzel idare ederdim!" mantığı hakim olmaya başladı

Taksi… Müstakbel İstanbul Belediye Başkanı’nın dikkatine

Batıda, “şoför’ün şehri bildiğini kanıtlamasının yanı sıra bu işin bir “meslek” olduğunun bilincinde olması lazım