Kanal İstanbul, gerçekte gemi geçişi için tasarlanmış bir su yolu mu? Yoksa aslında dev bir konut projesi ve Kanal sadece bu konut projesini cazip hale getirme aracı mı?
Eğer ikincisi ise, bunun tüm maliyetine bu konut projesinin yatırımcılarının katlanması gerekmez mi? Maliyetin halka yıkılması adil mi?
Eğer gemi geçişi için kanal yapma bahanesiyle aslında konutların (yapay) Boğaz manzarası fonksiyonu görecekse, Kanal'ın maliyetine halkın katlanması adil de değildir, meşru da. Buradaki lüks konutların manzarasının maliyetine bizler katlanmak zorunda değiliz.
Maliyeti "geçiş garantileri" yoluyla tüm halka yıkılan yapay bir "ikinci İstanbul Boğazı" yapılacak. Sonra da paralı yabancılara yüksek fiyatlardan yapay "Boğaz manzaralı" konut satılacak. Yani işin maliyeti tüm halka yüklenecek; kaymağını oralarda çoktan arazi kapatan birileri yiyecek.
Plan sanki bu gibi.
Ayrıca, Kanal'dan öyle düşünüldüğü gibi büyük gemiler de geçmeyecek zaten.
Bu sonuca nasıl mı vardım?
Yalı ile kır evi bir mi?
Öncelikle, salt konut olarak özellikleri tamamen aynı iki daire veya villa düşünelim.
Biri İstanbul dışında, şehre oldukça uzak ve konum olarak hiçbir özelliği olmayan sıradan bir arazide.
Diğeri ise, İstanbul Boğazı ve deniz kıyısında, direkt sahilde.
Rayiç değerinde ne kadar fark olur dersiniz.
Herhalde en az 5-6 kat.
Şu anda direkt İstanbul Boğazına kıyı yalılar ve villalar on milyonlarca dolar; daireler ise birkaç milyon dolardan az değildir.
İşte Boğazın aynısını veya benzerini hele de Avrupa tarafında yapay olarak inşa ederseniz; her iki tarafına da direkt bu yapay Boğaza kıyı belki de yüzbinlerce konut yaparsanız; özellikle Orta Doğu ve Asya coğrafyasında bunlara birkaç yüzbin dolar vererek satın alacak birkaç yüzbin paralı insan rahat bulursunuz. Bu da on milyarlarca dolar getiri demek.
Eğer konutların kendi maliyeti dışında kalan, gerek altyapı (yollar, kanalizasyon, su, elektrik, doğalgaz, iletişim vs. sistemleri) maliyetlerini, gerekse konutları asıl cazip kılacak yapay "Boğazı" inşa etme işinin maliyetini kamuya yani halka yıkabilirlerse, konut yatırımcıları için tadından yenmez ballı kaymak olur.
Buralarda çoktan arazi kapatmış konut yatırımcılarının siyaseten kimlere yakın olduklarını ve bu işlerden iktidara yakın çevrelerin ne tür avantalar ve komisyonlar toplayabileceğini ben sormadım; siz de duymadınız!
Doğu'da işler böyle yürür Çinli dostum
Los Angeles'ta bilimsel araştırma için bulunduğum birkaç yıl önce Çin'den gelen bir akademisyenle tanışmıştım. Sohbet ilerleyince bana Çin'deki yeni konut projelerinin ne kadar kârlı olduğundan bahsetti ve bir örnek verdi. Hong-Kong'dan biraz uzakta ve normalde bomboş, kıraç ve değersiz büyük bir arazide birkaç yıl içinde sıfırdan orta büyüklükte bir kent inşa edildiğinden ve konutların çok büyük fiyatlardan satıldığından bahsetti.
Kendisine şöyle dedim:
Bu araziyi iktidardaki partiye yakın kimseler önce çok ucuz fiyatlardan satın aldı, sonra hemen altyapı ve imar işleri halledildi ve bu araziler hemen sonra onlarca hatta yüzlerce kat daha yüksek fiyattan satıldı, değil mi?
Çinli dostum çok şaşırdı ve şöyle dedi: "Konuyu nereden biliyorsun? Bu bilgileri nereden okudun? Çin'de bu herkesin bildiği ama kimsenin söyleyemediği ve yazamadığı bir konu. Sen nasıl öğrendin bunu?"
Ben de şöyle dedim:
"Özel bilgi sahibi değilim bu konuda. Ama Doğu, Orta Doğu ve Üçüncü Dünya coğrafyasında bu işler böyle yürür. Oradan biliyorum".
Kanal'dan neden gemi geçmez?
Peki bu kanal gerçekte niçin büyük gemiler için su yolu olamaz? Niçin büyük gemiler geçmeyecek?
Nedeni şu?
Montrö Sözleşmesi'ne göre zaten tüm gemilerin İstanbul Boğazından serbest geçiş hakkı var. Türkiye Boğaz'ı gemi geçişine kapatamıyor. Sadece savaş ve yakın savaş tehlikesi durumlarında veya savaş gemileri için belli kısıtlamalar var.
Montrö'ye göre Boğazdan geçen askeri gemileri ücret ödemiyor; ticaret gemileri ise ton başına bir dolardan biraz az bir ücret ödüyor. Boğazdan geçen ticari gemilerin şu anda ödediği ortalama geçiş ücreti 3,400 dolar civarında. Gemi tonajı büyüdükçe bu rakam artıyor. 100 bin tonluk büyük bir yük gemisi 90 bin dolar ödüyor mesela.
Kanal İstanbul için öngörülen geçiş ücreti ise bunun 6 katı civarı. Üstelik hem Kanal, Boğaz'a göre 13 km daha uzun, hem de daha dar (275 m civarı genişlikte olması planlanıyor)**.
Daha da önemlisi, Montrö'ye göre Türkiye Boğaz'dan serbest geçişi engelleyemiyor. Hatta kılavuzluk hizmeti almayı bile zorunlu tutamıyor. Yani Boğaz'ı geçişe kapatıp gemileri Kanal'a yönlendirme imkanı yok.
O halde, Boğaz dururken hiçbir ticari gemi normal koşullarda Kanal'dan geçmeyi tercih etmez.
Öyle ya, niçin 6 kat daha fazla ödeme yapsın? Niçin 13 km daha fazla yol yapsın? Niçin daha geniş olan su yolu varken daha darından geçsin?
Boğaz'dan şu anda yılda 55-60 bin civarı gemi geçiyor. Bunların onda birinin dahi Kanal'a yönlenmesi güç görünüyor.
Montrö'yü delmek komplo teorisi
Buna karşın Montrö, İstanbul ve Çanakkale boğazları ve Marmara denizi ile bir bütün olduğundan, Kanal'ın hukuken Montrö'yü delmesi mümkün değil. Örneğin Amerikan savaş gemilerinin İstanbul Boğazı yerine Kanal'dan geçmesi bir işe yaramaz, çünkü Çanakkale ve Marmara'dan serbest geçişleri zaten mümkün olmayacak.
Aksi tevatürlere itibar etmeyin. Kanal'ın Rusya'ya karşı Karadeniz'e rahatça çıkmak isteyen ABD ve AB'ye "havuç" olarak sunulduğu gibi iddialar komplo teorisi.
Kaldı ki Montrö'yü değiştirmek için o kadar ülkeyi ikna etmek mümkün olmayacağı gibi, Montrö'den çıkmak ise direkt olarak Rusya'ya savaş açmakla eş anlamlı olacağından, kimse buna cesaret edemez.
Devlet garantisi halkın borcu
Ne var ki eğer iddialar doğru ise, Kanal'ı inşa edecek yabancı şirketlere sanki bu 55-60 bin geminin çoğunluğu (mesela 30-35 bini) Kanal'dan geçecekmiş gibi devletçe geçiş garantileri verilmesi öngörülüyormuş. Kanal'ı inşa edecek firma masraf ve kârını bu şekilde garantiye alacakmış. Yani bu kadar gemi geçmese dahi geçiş bedelini devlet sanki geçmiş gibi Kanal'ı inşa edecek firmaya ödeyecek. Hem de Boğaz geçiş ücretinin 6 katı fiyattan.
Devlet garantisi demek, maliyet halka yüklenecek demektir. Sonuçta öyle ya da böyle, eninde sonunda maliyeti halka yüklenmeyen bir devlet/hazine garantisi yoktur benim gördüğüm. Varsa da çok istisnadır.
Anladığım kadarıyla Kanal yapımı bir Yap-İşlet modeli gibi işleyecek. Yapan firma kanalı inşa edecek; yapım maliyetini ve karını sonrasında Kanalı kullananlardan (gemilerden) aldığı bedelden karşılayacak.
Burası idare hukuku açısından tipik bir "imtiyaz" usulü. Hatta bu tür büyük projelerde devlet garantisi olmadan uluslararası kreditörler para vermeyeceğinden, zorunlu alt yapı projeleri ve kamu hizmetlerinin başka türlü yapımı mümkün olmadığında, finansman için belli ölçüde bu da normal.
Ama eğer gerçekçi olmayan şekilde ve geçmeyeceği biline biline, bu kadar gemi geçecekmiş gibi devlet garantisi veriliyorsa, burada aslında iş "imtiyaz" mantığından çıkıyor. Teknik olarak bir tür "emanet" usulüne dönüyor.
"İmtiyaz" usulünde hizmetin maliyetine o hizmetten yararlananlar katlanır. Otoyolun finansmanını otoyoldan geçenler sağlar mesela. Hiç arabası olmayan ve otoyoldan geçmeyen onun maliyetine katlanmaz. Yani finansmanı halkın vergileriyle sağlanmaz.
"Emanet" modelinde ise hizmetin maliyetine herkes vergilerle katlanır. O hizmeti kullansa da kullanmasa da. O yüzden bu model en zorunlu kamu hizmetleri için kullanılır.
Bu açıdan büyük yatırım gerektiren ekonomik kamu hizmetlerinde "imtiyaz" usulü "emanet" usulüne göre daha adildir.
Amma velakin, paralı yabancılara satılacak lüks konutların manzarası olmak dışında, herhangi bir kamu hizmeti niteliği taşımayacağı anlaşılan bu Kanal'ın maliyetine halkın katlanması her iki modele de uymuyor.
Modelin gerçekçi olmadığı ve hakkın kötüye kullanılması niteliği taşıdığı açık olan bu tür sözleşmelerin hukuksal geçerliği de oldukça kuşkulu olduğundan, olası bir iktidar değişiminde hukuksal akibetleri de belirsiz olacaktır.
Bildiğim kadarıyla, hukukta, "kaymağını ben yiyeyim, ceremesini halk çeksin!" şeklinde bir model bulunmuyor!
** Bazı bilgiler için şu yazıdan yararlanılmıştır: https://www.indyturk.com/node/117311/haber/bo%C4%9Fazlardan-ge%C3%A7i%C5%9F-i%C3%A7in-3-bin-400-dolar-veren-gemilerden-kanal-istanbul%E2%80%99da-100-bin
Ali D. Ulusoy, Prof. Dr., Ankara Üniversitesi Hukuk Fakültesi.
