Sadece elektrikle çalışan bir yeni araba aldık.

Benzin veya mazotla çalışan fosil yakıtlı geleneksel arabalara göre çok farklı bir deneyim.

Adeta çağ atladık. Bir anda uzay çağına girdik gibi.

Sessiz, temiz, egzoz dumanı yok, çevreyi kirletmiyor.

Arabanın çekişi, ivmelenmesi, hızlanması ve sürüş keyfi de fosil yakıtlılardan çok daha iyi.

Daha da ilginci benzinli arabaya göre yakıt masrafımız 8'de 1'e filan düştü.

Hele akaryakıt fiyatlarındaki son dönemde yaşanan vahşi ve acımasız artışlardan sonra ilaç gibi geldi!

Eve/dairenize gelen ana sigortadan bir hat çektirip bir şarj kutusu aldığınızda 3-4 saatte bataryayı dolduruyor (gece yapmak daha da ucuz). Şehir içi günlük kullanımda (Ankara) bir dolu batarya bize 4-5 gün yetiyor. Şarj kutusunun maliyetini bile yaklaşık 3 ayda amorti ediyor.

Kaldı ki normal ev elektriği prizinden bile bataryayı 10-12 saatte doldurmak mümkün.

Bu arada bataryayı yüzde 90'ın üstünde doldurmak da, yüzde 10'un altına düşürmek de tavsiye edilmiyor. Batarya ömrünü kısaltıyormuş.

Şehirlerarası yolda batarya daha hızlı boşalıyor. Aracın normal şehir içi menzili 500 km civarı ise, şehirlerarası yolda 130 km hızla gidilirse yaklaşık 200-250 km'de bir şarj etmek gerekiyor.

Ama şimdiden bile ana hatlarda birçok akaryakıt istasyonu ve mola yerinde hızlı şarj yerleri kurulmuş durumda. Sanırım çok kısa sürede ülkedeki hemen her akaryakıt istasyonu ücretli hızlı şarj üniteleri kuracak.

Zaten birçok firma da bu hızlı şarj istasyonlarına yatırım yapıyor. Bu hızlı şarj istasyonları evde şarj etmeye göre daha pahalı. Ama yine de benzin ve dizele göre çok daha ucuz.

Tahmin ediyorum 1-2 yıl içinde çok kısa sürede elektrikli arabalar fosil yakıtlıların tahtını elinden alacak. Hele de elektrikli olmayan sıfır araba almak artık akıl işi değil.

Çünkü elektrikli araba gerçekten de medeniyet.

Elektrikli araba kullanımının yaygınlaşması ve gelişmesinin ortaya çıkaracağı potansiyel hukuksal sorunlara gelince, aklıma hemen birkaç konu geldi.

Konu özel hukuk boyutunda daha çok fikri ve sınai mülkiyet ve marka-patent hukuku ile borçlar hukuku (sorumluluk hukuku boyutuyla) alanını ilgilendiriyor gibi.

Kamu hukuku alanında ise daha çok idare hukukundaki idarenin düzenleme ve regülasyon yetkileri ön planda.

Tüketiciyi koruma mevzuatı ve bu alandaki yetkili idari makamlar zaten bu konulardaki ana muhataplar.

Hele de konuyu elektrikli araba ile birlikte, son dönemde hızlı gelişim kaydeden otonom sürüş hususuyla birlikte ele alırsak, potansiyel hukuki sorunlar artıyor.

Fikri ve sınai haklar boyutu

Örneğin bir girişimci çıksa ve mevcut fosil yakıtlı arabaların motorlarını ve ilgili teknik aksamını makul sürede ve makul fiyattan elektrikliye dönüştürmenin bir yolunu bulsa, mevcut araba markaları ile başı hukuken marka-patent boyutunda belaya girer mi?

Yani mevcut benzinli/dizel/lpg'li aracınızı buraya götüreceksiniz. Bu yerde aracınıza başka bir marka elektrikli motor takacaklar ve diğer tüm aksamını elektrikliye adapte edecekler.

Sanırım şu an teknolojik olarak bunu yapmanın maliyeti oldukça yüksek.

Ama birileri belki bir süre sonra bunu daha makul maliyetle yapmanın yolunu bulur.

Makul fiyattan güvenilir bir dönüşüm mümkün olursa, milyonlarca araç sahibi aracını elektrikliye dönüştürmek ister.

Bunu yapabilen de sanırım ticari anlamda köşeyi döner. Kısa zamanda ülkenin hatta dünyanın sayılı zenginlerinden olur.

Alın size benden bedavaya bir girişimcilik fikri!

Fikri-sınai haklar hukuku uzmanı değilim. Bu alan ayrı bir uzmanlık alanı.

Ancak bu alanda uzman bazı arkadaşlarla yaptığım istişareden çıkardığım sonuç, aracınızın böyle bir elektrikliye dönüştürülmesinde hukuki sorun çıkmayacağı yönünde.

Kaldı ki zaten bir süredir benzinli veya dizel motorlu araçların özel iş yerlerinde lpg'liye dönüştürülmesi yapılıyor.

Ayrıca mevcut araçları, motorlarını tamamen değiştirme dahil, "modifiye" etmede uzmanlaşmış ticari yerler de var.

Örneğin Ankara Büyük Şehir Belediyesinde (ABB) bir süredir eski fosil yakıtlı belediye otobüslerinin elektrikli araca dönüşümü yapılıyor (Bkz. BELKA AŞ'nin Elektrikli Otobüs Dönüşüm Projesi). ABB bu konuda öncü bir rol üstlenmiş durumda.

"Hakkın tükenmesi ilkesi"ne göre, tescilli bir markayı satın alan tüketicinin aldığı ürünü modifiye etmesine veya ettirmesine hukuksal engel yok. Yeter ki yapılan modifiye, o ürünün marka değerini ve imajını bozucu etki doğurmasın.

Araç üretimlerindeki yapay zekâ uygulamalarının hukuksal boyutu

Konuyu biraz daha genişletip, elektrikli araçlar dahil bir çok araçta gelişen otonom sürüş konusuna ve daha doğrusu araçlarda "yapay zekâ" kullanımlarının hukuksal boyutuna gelirsek, işler daha da karışıyor.

Burada işin içine devletin/idarenin araç üreticileri üzerinde kullanması gereken veya kullanabileceği regülasyon yetkilerinin ne olacağı sorunu giriyor.

Örneğin araç üreticileri ürettikleri arabalarda yapay zekâ parametrelerini salt sürücüyü koruyucu şekilde ayarlayıp, örneğin yayaların güvenliğini ikinci plana atarlarsa, devlet buna karşı ne yönde önlemler almalı?

Halen ABD'de bu konuda tartışılan önemli sorunlardan biri bu.

Öyle ya, araç üreticilerinin kaza anında sürücünün güvenliğini maksimum düzeyde koruyan sistem geliştirmesi araç satmada rekabette öne geçmede çok önemli bir faktör. Sürücünün güvenliğini en maksimumda tutabilen üretici rekabette büyük avantaj sağlar.

Ama böyle bir rekabet, yapay zekâ parametrelerinde sürücüyü koruyucu önlemlerin ister istemez yayaları koruyucu boyut ile ters orantılı olmasını gerektirmez mi?

Yani bu noktada sürücü ile yayanın veya başka araç sürücüsünün menfaatleri çatışıyor gibi.

Eğer kamu otoritesi bu konuda otomotiv üreticilerini engellemezse veya onlara sıkı kurallar koymazsa, yapay zekâ, kritik kaza anında araç sürücüsünü maksimum koruyabilmek adına mecbur kalırsa, yayayı veya kazaya karışan diğer aracı feda etme yönünde tercihte bulunmayı seçmeyecek mi?

Kamu otoritesi bu konularda yani araç üretiminde yapay zekâ kullanımında nereye kadar ve hangi dozajda müdahale etmeli?

Fazla müdahaleci yaklaşım bilimsel gelişmeyi ve ilerlemeyi sekteye uğratabilir. Rekabeti de bozabilir.

Fazla serbestlik ise zayıfın güçlüye karşı korunamadığı ciddi güvenlik sorunları ortaya çıkarabilir.

Bu konularda dünyada tartışılan önemli konulardan biri de, otonom sürüş anındaki kaza nedeniyle sorumluluğun kime ait olacağı?

Sürücüde mi? Araç üreticisinde mi?

Bunlar halen dünyada/Batı'da ciddi biçimde çalışılan ve tartışılan konular.

Bu konularda bizde bildiğim kadarıyla mevzuat hazırlığı boyutunda ciddi girişimler yok.

Örneğin Adalet Bakanlığı'nın Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı, Ticaret Bakanlığı, TUBİTAK ve Rekabet Kurumu gibi ilgili birimlerle ve uzman akademisyenlerle bir araya gelip, mevzuat politikası oluşturma ve düzenlemelere yönelik içerik önerileri üretme için bir çalışma heyeti oluşturması yararlı olur.

---

(NOT: Yazı kapsamında danıştığım değerli hukukçular Feyzan Şehirali Çelik, Tamer Bozkurt ve Balkan Şencan'a teşekkürler)

Ali D. Ulusoy kimdir? Halen Ankara Üniversitesi Hukuk Fakültesi İdare Hukuku Anabilim Dalı Başkanı ve öğretim üyesi olan Prof. Dr. Ali D. Ulusoy, 1968 yılı Mersin Mut doğumludur. Öğretim üyeliği yanında EPDK Hukuk Dairesi Başkanlığı, BDDK Hukuk Danışmanlığı, Başbakanlık Bilgi Edinme Kurulu Üyeliği, TOBB-ETÜ Hukuk Fakültesi kurucu dekanlığı ve İzmir Yaşar Üniversitesi rektör yardımcılığı gibi idari görevlerde bulunmuştur. ABD Los Angeles California Üniversitesinde (UCLA) iki yıl (2006-2007; 2017-2018) misafir öğretim üyesi olarak kalmıştır. 2011-2014 arası üç yıl Danıştay Üyeliği yapmış ve kendi isteğiyle ayrılıp üniversiteye dönmüştür. Uzmanlık alanları: İdare hukuku, İdari yargı, Ekonomik kamu hukuku, İdari yaptırımlar, İnsan hakları, Devlet-din ilişkileri. Lisans: Ankara Üniversitesi Hukuk Fakültesi. Yüksek Lisans: Fransa Bordeaux Üniversitesi. Doktora: Fransa Bordeaux Üniversitesi. Doçentlik:2002, Profesörlük: 2008.