12 Eylül 2021

Ley ley limi limi ley…

95 yıllık Devlet Demiryolları İşletmesi, yeni genel müdür atanması nedeniyle de olsa kendine yoğun gündem içinde konuşulmak için 95 dakikalık yer açabildi. Bu sayede Türkiye demiryolu tarihinin 45 yıldır bitirilemeyen Ayaş Tüneli'ni hatırlamanın haklı gururu içindeyiz.

Ne zaman Devlet Demiryolları (TCDD) konusu açılsa aklıma sadece Ayaş Tüneli geliyor. Bu tünel benim gibi gazetecileri boş verin, kaç hükümet, kaç ulaştırma bakanı, kaç genel müdür yedi de doymadı. Öyle "1976'dan beri kaç hükümet, kaç bakan, kaç genel müdür…" deyince işin ciddiyeti küçümsenmiş gibi oluyor, sayıları verelim: 27 hükümet, 36 bakan, 17 genel müdür (sonuncusu dahil). Neyse ki artık özelleştirmenin pardon, "dönüştürme"nin son aşamasına geldik. Boş beleş iş değil, ismi bile çok etkileyici: Demiryolu KİT'leri Kurumsal Dönüşüm Projesi. TCDD ile TÜBİTAK-Türkiye Sanayi Sevk ve İdare Enstitüsü'nün birlikte hazırladığı projedeki verilere bakılırsa, Türkiye'deki demiryolu KİT'lerinin hem gelir hem personel verimliliği çok düşük ve zarar da çok büyük. Yine verilere bakılırsa, TCDD'de "dönüşüm" olmadığı sürece TCDD+Taşımacılık AŞ'nin zararı 2030 yılına kadar 2017'ye göre iki kat artarak 7.7 milyar lirayı bulacak.

Bu anlamda kim ne derse desin, son genel müdür Abdülkerim Murat Atik kesinlikle doğru seçim! Atik'in yöneticisi olduğu Sun Group, geçtiğimiz nisan ayında TCDD ile 40 milyon avroluk "dönüşüm" anlaşması imzalamıştı. Hem alıcı hem satıcı olan Atik, artık kendi ihtiyaç ve keyfine göre bir güzel "dönüştürür" TCDD'yi.

Ayaş anıtı

TCDD'nin dönüşeceği şeyi ileride konuşuruz, gelelim benim Ayaş Tüneli sorunsalıma. Tünelin temeli dönemin başbakanı ve Adalet Partisi Genel Başkanı Süleyman Demirel tarafından 15 Ağustos 1976 yılında atıldı. Demirel temel atar da ortağı Milli Selamet Partisi Genel Başkanı Necmettin Erbakan durur mu, o da 1977'de, tünelin Ayaş yakınlarındaki Erkeksu girişinin temelini attı. Bu arada yaşı 40'ın altında olanlar hatırlamaz, Erbakan o dönemde "ağır sanayi hamlesi" rüzgârı estiriyordu memlekette. Türkiye'de, Erbakan'ın temel atmadığı bir noktanın kalmadığı esprisi çok sık yapılırdı. Söylenti o ya, DPT programlarında yer almayan bu sanayi tesislerinin gelecekte de programlara girmesi mümkün değildi. Erbakan'ın temelleriyle ilgili olarak çocukluğumdan aklımda kalan bir görüntü, Erzincan Senatörü Niyazi Ünsal'ın atılan bu temellerden birini arabasının bagajına yükleyerek TBMM'ye taşımasıydı. Sivas-Erzincan yolu üzerinde, ot bitmeyen Karakır bölgesinde atılan bu temelin sökülmesi Erbakan'ı çok kızdırsa da iş mahkemeye dökülmeden, zamana bırakılarak tatlıya bağlandı.


"Barajlar Kralı" Süleyman Demirel'in en önemli projelerinden biri olacaktı Ayaş Tüneli, tabii etüt çalışmaları yapılmış ve doğru kararlar verilebilmiş olsaydı.

Tünelin görkemli temel atma töreni tahmin edileceği gibi TRT'den günlerce verildi. Şaka değil, etütleri 1943'te başlayan ve İkinci Dünya Savaşı nedeniyle rafa kaldırılan proje hayata geçerse, Ankara-İstanbul arasındaki 576 kilometrelik düşük standartlı demiryolu 160 kilometre kısalacak, yolculuk süresini de yedi buçuk saatten iki buçuk saate inecekti. 80'lerde üniversite yıllarımda Ankara-İstanbul arasında mekik dokurken -o zamanlar Mavi Tren'e binmek pek bir havalıydı- Ayaş Tüneli'nin biteceği günü iple çekiyordum. Şunun şurası inşaat başlayalı daha dört beş yıl olmuştu. Sonra ben okulu bitirdim, gazeteciliğe başladım, bizim tünelde tık yok. Önceleri muzır işçilerin grevleriyle uzuyordu inşaat tamam da koskoca bir 1980 darbesi dümdüz edip geçmişti işçi eylemlerini, şimdi niye bitmiyordu tünel inşaatı?

İlk sızan haberler, tünel açılacak alanın zemininde sorun olduğu yönündeydi. Yıllar geçmeye başladı ve benim de Ayaş Tüneli maceram başladı. Neredeyse her yıl düzenli olarak -hangi gazete ya da dergide çalışırsam çalışayım- iki kez Ayaş Tüneli haberi yapmaya başladım. Sorunun ne olduğunu bulmaya çalışırken elime 1978 tarihli Jeoloji Mühendisleri Odası'nın bir raporu geçti. Rapora göre, "ön jeolojik çalışmalar, detay jeolojik çalışmalar, tünel açılırken yapılacak jeolojik çalışmalar ve tünel yapımı tamamlandıktan sonra yapılacak jeolojik çalışmalar"ın tamamı ya yapılmamış ya da eksik yapılmıştı. Teknik detaylara -yine- girmeyeyim, tünelin uzunluğu bile yanlış hesaplanmıştı. Proje 1943'te rafa nasıl kaldırıldıysa öyle uygulamaya konulmuştu kısacası.

İş öyle bir hale vardı ki benim açımdan, haber toplantılarında adımın başına "Ayaşlı" ekleyen arkadaşlar bile çıktı. Sonunda ben de bezmiş olmalıyım ki, bir gün radikal bir karar verdim, "Bu tünel bitene ya da tünel yapımından vazgeçilene kadar bir daha Ayaş Tüneli haberi yapmayacağım!" dedim. Ama yine de son bir haber yapıp, başlığını da "Ayaş Anıtı" koymayı ihmal etmedim. Sanırım 80'lerin sonu ya da 90'ların başıydı ve zamanında binlerce kişinin çalıştığı inşaatta sadece bir iki bekçi kalmıştı zaten.

Şov için uygun, kullanmak için değil

Cumhuriyet tarihi boyunca hemen her hükümetin el atmış göründüğü demiryollarının geçen 95 yılda, başlangıçtaki 1.378 kilometreden bugün sadece 12.740 kilometreye ulaşmış olması bir tuhaf. Neredeyse bu kadar şaşaalı törene, verilen demeçlere, hazırlanan raporlara yazık diyesi geliyor insanın. İkinci Dünya Savaşı arifesinde 6.947 kilometreye ulaşan demiryolu ağı o tarihten sonra neredeyse ayıp olmasın mantığıyla her yıl 50-100 kilometre artarak bugün 12.740 kilometreye ancak çıkabildi. Tabii bu arada Marshall Yardımı'nın etkisini de yabana atmamak lazım. 50'lerden sonra Türk-Amerikan dostluğunun serpilip gelişmesiyle yurda giriş yapan Amerikan otomobillerinin ihtiyacı olan otoyollar, demiryollarının bütçeden alacağı payı hızla sömürdü.

Ak Parti döneminde hızlı tren projesinin yeniden gündeme gelmesi ve hatların yenilenmesi çalışmaları sonunda TCDD'nin dev bir atağa geçeceği düşünülebilirdi. Ortaya çıkan ise 2003 yılından 2018 yılına, bin 492 kişinin demiryolu kazalarında hayatını kaybetmesi oldu. Bu kazaların tamamında sorumlu olarak alt düzey demiryolu görevlileri mahkemelere çıkarıldı. 2004'te Sakarya'nın Pamukova ilçesinde meydana gelen ve 41 kişinin ölümü, 81 kişinin de yaralanmasıyla sonuçlanan "hızlandırılmış tren" kazası, sonrasında yaşanacakların da en iyi örneği oldu.

Kazanın nedeni, etüt çalışmaları yapılmadan ve yeni işletme hızı için teknik gereklilikler yerine getirilmeden trenin faaliyete geçirilmesi olarak belirlenmişti. İktidara yeni gelmiş Ak Parti'nin siyasi bir şov olarak planladığı ve açılışını dönemin başbakanı Tayyip Erdoğan'ın yaptığı tren hattında meydana gelen bu kazada TCDD'nin 8'de 4 kusurlu bulunduğu bilirkişi raporlarına rağmen dönemin TCDD Genel Müdürü Süleyman Karaman hakkında dava açılmadı. Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım, genel müdürünün kazadan sorumlu olmadığına emindi ve zaten bakan olmasına rağmen Yıldırım da konuyla hiç ilgili değildi!


Özel vagon, TCDD Adapazarı Vagon Fabrikası'nda 1983 yılında imal edildi. Vagonun içerisinde toplantı odası, yatak odası, banyo, mutfak, televizyon, müzik sistemi ve sekreter odası bulunuyordu. 1986'da yapımı tamamlanan ve Malatya'yı Elazığ'a demiryolu ile bağlayacak Karabük köprüsünün açılışına katılmak için bölgeye gelen Turgut Özal'a göre düzenlenen vagon, sonrasında işçilerin servis vagonu olarak kullanıldı. Cumhuriyet tarihinin en demiryolu karşıtı başbakanı için ironik bir hediye.

Ayaş Anıtı ne durumda?

Bir iki ay önce Saadet Partisi Konya Milletvekili Karaduman'ın, Ayaş Tüneli projesinin halen açılışının yapılmama sebebini Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Adil Karaismailoğlu'na sorduğunu okuduğumda kendimi otuz yıl öncesine gitmiş gibi hissettim. Ayaş Tüneli ile takıntısı olan sadece ben değilmişim. Ayaş Tüneli inşaatı 45 yılda defalarca durdu ve yeniden başlatıldı. En uzun ara ise Turgut Özal'ın başbakan olduğu 1983 yılından, Süleyman Demirel'in 1991'deki başbakanlığına kadar geçen sürede oldu. Malum başbakanlar içinde demiryollarına karşı olduğunu, "modası geçmiş bir ulaşım yöntemi," ve "Demiryolu komünist ülkelerin tercihidir, çünkü ulaşımı merkezi denetim amaçlıdır," sözleriyle açık açık ifade eden tek başbakan o olmuştu. 2002 yılında AK Parti iktidara geldiğinde dönemin Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Binali Yıldırım, İstanbul-Ankara hızlı tren projesini ve dolayısıyla Ayaş Tüneli inşaatını yeniden durdurdu. Tünelin her iki girişi de kapatıldı. Şubat 2013'te, kalan son iki kilometrelik bölümün açılabilmesi için sondaj çalışmalarının yeniden başlatılması kararı alındı. 1976'da ihaleye çıkarıldığında ihaleyi kazanan Nurol İnşaat halen inşaata devam ediyor. Maliyeti akıllara ziyan ve 45 yıl süren bir inşaat her kula nasip olmaz. Son etabın 2017'de tamamlanması planlanıyordu ama olsun, geç olsun da güç olmasın demişler.

Yazarın Diğer Yazıları

Öğrenci yurdunda dış mihrak oyunu

Üniversitelerin açılmasıyla birlikte başlayan yurt ve yüksek kira protestoları hiç ama hiç masum değil. İşin içinde kesinlikle dış güçler var. Yoksa nasıl açıklanır Amsterdam'dan Berlin'e, dünyanın dört bir yanındaki pis fakirlerin yüksek kira protestosu?

Bizim çocuklar yapmaz!

Avrupa Birliği üyeliği sürecinin tam gaz sürdüğü kısa baharı saymazsak, işkence, kaçırma ve kayıp vakaları 1990’ları aratmayacak biçimde tam gaz devam ediyor. Hak savunucusu birkaç milletvekili dışında, geçmişte müesses nizamın bayraktarı siyasetçiler bile artık, “Bu kadar da olmaz!” diyor.

Şuraya da bir yangın söndürme uçağı!

Dersim'deki orman yangınına, Türk Hava Kurumu'nun yangın söndürme uçaklarıyla müdahale edildi! Şaka şaka, o sadece AK Parti Tunceli İl Başkanı Sercan Özaydın'ın Twitter'da yayınladığı photoshoplu bir fotoğraf. Cumhurbaşkanı Erdoğan'ın "yalan terörü"nden bahsettiği bir zamanda, al sana yanlış algı oluşturan kocaman bir yalan.