Fransız askeri mühendisi Joseph Cugnot’un 1700’lerde yaptığı “buharlı top çeker” günümüzde “ilk otomobil” kabul edilir. Bu sözcüğü yine aynı dönemlerde Fransızlar kullanılmıştır. Aslında eski Yunan’daki “auto” (kendisi, bizzat manasına) ile Latince “mobile” (hareketli, sabit değil), sözcüklerinin birleşmesi ile oluşmuş. Buradan hareket ile günümüzde mobilite “hareketlilik, harekete geçiren” manasında kullanılır.

 Buna mukabil İngilizler aynı araca “motor-car” demişler. “Motor” Latince (iten, hareket ettiren) ile carrus; Gal lisanında (dört tekerlekli at arabası) sözcüklerinin birleşmesi.

Ancak ilk yapıldığından itibaren bu “aletin” adı hemen her lisanda horseless carriage “atsız araba” olarak da kullanılmış.

Osmanlıya ilk girdiğinde “zat-ül hareke” denmiş, ancak daha sonraları “taksi” sözcüğü kullanılır olmuş. Bu sözcük at arabası ile taşımada kullanılan İngiliz Taximetre sözcüğünden türetilmiştir. Tax (ödeme, vergi) meter (ölçü, ölçen). Ülkenin çeşitli yerlerinde hâlâ bu sözcük kullanılır. “Araba” da sık kullanılan sözcüklerden biri.

Fransızlar da “voiture-araba” derler. İtalyanlar “maccina-makina” Almanlar “auto-oto” der . İspanyollar “cocci”, Amerikalılar “car” der.

Otomobil buharlı, sonra, elektrikli, sonunda da bugüne kadar gelmiş olan akaryakıtlı motorlara sahip olmuş.

Bugün artık sürat ile “mobilite” değişiyor. Bir asırdır tekerli veya kanatlı her türlü nakil aracında kullanılan “akaryakıt motorları-pistonlu veya tepkili” yerini elektrikliye terk ediyor.

Ülkemiz otomotiv endüstrisinde çok az kimsenin farkında olduğu bir gerçek var; otomobil yeniden keşif ve icat ediliyor... Tahmin edebileceğiniz gibi bu “yeni” otomobilin adı kısaca E.V. yani electric vehicle- elektrikli taşıt. Sadece otomobil değil, bisiklet motosiklet, kamyon otobüs hatta deneysel inşaat makineleri farklı şekilde “metotlar ve tasarımlar ile” üretiliyor. Elektrikli uçaklar uçmakta, satılmakta…

Türkiye’de birçok kimse; bazı otomobilciler, hatta bazı devlet büyüklerimiz; elektrikli otomobili, “çıkar benzin motorunu koy elektrik motorunu” anlayışı ile değerlendirdiler. Bu iş kısa dönemde para kazanılsın diye yapılıyor. Ömrü uzun değil.

Ünlü bir “yerli” markamız mevcut bir otomobilinin motorunu çıkartıp içine elektrik motoru koyup bunlarda birkaç yüz tane sattı bile. Sonu hüsran oldu tabii.

Yeniden icat ediliyor derken kastım tam cümlenin anlaşılacağı gibi; yani bütün bildiklerinizi unutacaksınız, sıfırdan bir “mobilite” geliştireceksiniz.

Benim de mensubu bulunduğum bir grup, 6 yıllık bir çalışma sonucu bu noktada bir çıkış yolu bulduk. Dünyada da ciddi kurumların yaptığı bu.

İnsanların şunu iyi hatırlaması gerek; binek otomobili diğer “dayanıklı tüketim malları” gibi bir şey değil. Hatta buna “dayanıklı tüketim malı” demek ne kadar sahici bilemiyorum. Bu deyim, “insanların hayatını kolaylaştıran, 3 yıl ve daha çok kullanılabilen mallar” şeklinde izah ediliyor. Yani buzdolabı, çamaşır makinesi filan. Otomobili de bu gruba sokarlar.

Oysa otomobil, sadece fiziki bir varlıktan ibaret değildir. Yani mesela pazar araştırması yaparken, buzdolabı gibi ölçüleri, aile efradı sayısı, buzluk bölümünün altta mı üstte mi olduğu gibi parametrelere bakarak bir otomobili değerlendiremezsiniz. Tarihte, bu araştırmalar sonunda oluşan yanlış algılara bakarak imal edilen bazı otomobiller hiç satmadı. Oysa bazılarının teknik olarak (buzdolabı misali!) bir sıkıntıları yoktu.

Ancak bazıları da doğarken teknik hatalıydılar. Mesela General Motors, baş rakibi Ford’un “Tin Lizzie-Model T” başarısına karşı 1923’de Seri C isimli bir otomobil yaptı. Çok da güzel oldu. Ancak motor bölmesine hava soğutmalı bir motor koydular, soğutma kanatlarını bakır yaparsak kapalı yerde çalışır dediler ve alelacele satmağa başladılar. Bu otomobillerden kimi sıcaktan patladı kimi yandı. 50.000 tane satmak hayalleri vardı; 700 tane satamadılar. Yugoslavların 1980’li yıllarda ABD’ye 4000 USD’nin altında sattığı YUGO’su da öyle; O tam bir limon idi. Bozulmadan 100 km gidemezsiniz!

 

 

En büyük hayal kırıklığı ise yola büyük gürültülerle 4 yıllık bir araştırma ve onu takip eden reklam ve PR döneminden sonra çıkan, üstelik ölmüş patronlarının adını verdikleri Ford Edsel’dir. 18 farklı tipi vardı, “yeni Amerikan otomobili” olacaktı, “geleceğin otomobili” idi. Herkes ondan almak isteyecekti. Ford 250 milyon dolar harcamıştı. Nerede ise hiç satmadı!

Edsel gibi, 1975 Rolls-Royce Camargue, 1981 DeLorean DMC-12, 1980 Chevrolet Citation, 1982 Cadillac Cimarron, 1995 Oldsmobile Aurora, 1996 GM EV1, 1995 Ford Contour, 1999 Jaguar X-Type, 2002 Volkswagen Phaeton, 2002 Lincoln Blackwood, 2005 Pontiac Aztek’da sektörün yüz karaları.

Bunların kimi “komisyonun” tasarladığı otomobil olduğu için, kimisi segment değiştirdiği için, kimisi maliyetleri yanlış hesap edildiği için, kimisi erken kimisi geç yapıldığı için, kimisi de basit tabiri ile çirkin ve kötü olduğu için satmadı.

Özellikle “YERLİ GLOBAL TÜRK OTOMOBİLİNİ” yapma iddiasında olanlar eğer bu batan otomobillerin neden battıklarını ders çalışır gibi ezberlemezler ise hiç o işe kalkmasınlar.

Bunlar sektördekilerin karanlık yüzü... Bir de “pazarın” karanlık yüzü var.

Otomobilin hayatın 3’e ayırmak mümkün; sıfırdan 1920’lere kadar motorlu faytonlar gibi düşünülebilir. 1930’lara kadar da bu günkü otomobil ile fayton arası araçlar. 1950’lere kadar tüm markalar birbirinden farklı yüzlerce metreden tanınabilir otomobiller yaptılar. Derken harp ve sonrası büyük halk kitlelerine ucuz otomobiller. Segmentlere ayrılma her markanın bir segmentte tutulması. Bu yıllarda ve takip eden 1960’larda harp sonrası Avrupa’nın “halk otomobiline” karşın, ABD’nin kocaman ve çok güzel, bol kromlu “yayla gibi” otomobilleri. Bu dönemlerde Marchall Planı ile ülkemiz de de bazı Avrupa ülkeleri gibi süratle boy gösteren Fordlar, Chrysler ve vazgeçilmez Şavrole…

60’lar ve 70’lerde artık Japonlar da oyuna giriyorlar. Hem Avrupa hem de ABD’de varlar.

90’lara kadar otomobil sahipliği sadece fiyat ya da büyüklük ile ölçülmedi. Sektörün “taraftarları” oluştu. İnsanlar sanki duygusal bağlar ile otomobillere bağlandı. Otomobillerin şahsiyeti vardı. Motor sporları bu şahsiyeti oluşturmakta ciddi öncülük etti. Birkaç İsveçli uçak mühendisinin boş zamanlarında yaptıkları “toplama” Saab 96, yine İsveçli önemli bir rally pilotunu, Eric Carllson’un başarıları ile ünlü ve satılır oldu. Pilotun adı Mr. Saab olarak anılmaya başladı. Aynı ilişki Paddy Hopkirk ve Mini Cooper için söylenebilir.

2000’lerde “romantik otomobil” devam etmek ile birlikte artık bilgisayarlar ve pahalı petrol hayatımıza girdi. Otomobilde “aerodinami” yani “hava sürtünmesinden kurtulma” aşkına otomobiller iyice birbirine benzemeye başladı, artık sürtünme katsayısı diye bir “konsept” vardı. Çünkü nerede ise –formu müsait olan- her otomobil 200 km sürat yapabiliyor. Bugün ben bile bazı otomobilleri tanımak için üstündeki yazılara bakıyorum. Ancak öte yandan “romantizm” belirli markalarda devam ediyor. Pazarda hâlâ “taraftarlar” var. Otomobil koleksiyonculuğu çok daha değerli bir uğraş oldu.

Pazarın büyük kısmı ise “umursamaz.” Bunun kültür ile de ilişkisi var. Ancak otomobil, ünlüler ile birleşince çok daha büyük bir “taraftar” kitlesi oluşuyor. Paul Newman (Eric Karlsson gibi) 1969 da çevirdiği ve bir otomobil yarışçısını canlandırdığı “Winning-Kazanmak” filminden sonra bizzat yarışçılık yapmaya başladı. Bu “bilinirlik” neticesinde filmde kullandığı 200 dolarlık Rolex Daytona Saati bir “taraftar koleksiyoncu” tarafından 17.5 milyon dolara alınmıştı!..

Geçen yıl Apple mucidi Steve Jobs’un 2000 Model BMW Z8 spor otomobili (JOBS plakalı) bir açık arttırmada normal fiyatı 200.000 dolar düşünülürken sadece 295.000 dolara satıldı. Bu değişikliğe yorum yapan bu işi bilenler çağın farklı “demografisi!” diyorlar. Çoğunluk insan toplulukları, bu arada “otomobil pazarı” artık daha farklı. Değerler de farklı.

Ancak, yine de bir Ferrari motor çığlığı veya Porsche kapısının tok kapanma sesi pazarın “diğer bölümünü” hâlâ heyecanlandırabiliyor…