T24 Haber Merkezi
Ankara'nın Yenimahalle ilçesine bağlı Marşandiz İstasyonu'nda, başkentten Konya'ya giden yüksek hızlı bir trenle aynı güzergahta yol kontrolü yapan bir kılavuz tren çarpıştı. Kaza sonucu 9 kişi hayatını kaybederken, 47 kişi de yaralandı. Tam olarak bitirilmeden açılan tren hattındaki seferlerin “kara düzen” yürütüldüğü, her sabah kılavuz trenin hattını kapatan görevlilerin makas değiştirmeyi ihmal etmesi nedeniyle kazanın meydana geldiği anlaşıldı. Kazanın ardından söz konusu hat üzerinde sinyalizasyon eksikliği olup olmadığı tartışılmaya başlandı.
TIKLAYIN - Ankara'daki tren kazasında ihmaller zinciri; sinyalizasyon geceden geceye döşeniyormuş!
“Sinyalizasyon eksikliği vardı”
Kazanın ardından açıklama yapan TTMMOB Makina Mühendisleri Odası da, ilk olarak Birleşik Taşımacılık Sendikası tarafından gündeme getirilen YHT hatlarındaki ‘sinyalizasyon’ eksikliğine dikkat çekti.
Birleşik Taşımacılık Sendikası Başkanı Hasan Bektaş ise "Bu hatta sadece yüksek hızlı trenler çalışıyordu. Ama bu hat, bitmeden açıldı. Yolun bitmesi, tam anlamıyla bitmesi demek, bütün altyapısıyla, üstyapısıyla, sinyalizasyon sistemiyle birlikte açılması demek. Ama, 2018'in Nisan'ında, 12 Nisan'da bu hat sinyalizasyonsuz bir şekilde hizmete açıldı” açıklamasında bulundu.
“Sinyalizasyon olmadan kaza riski birden, yediye, sekize çıkar” uyarısında bulunan Bektaş "Sinyalizasyon demiryolundaki trenlerin işletmesini sağlayan sistem demek. Bu bilgisayarlı bir sistem, bir merkezi var, bu merkezden bütün trenlerin kendi bölgesi var. Mesela, Eskişehir-Ankara arası Ankara'daki kumanda merkezi dediğimiz bir yerden yönetilir, bu trenler tıpkı uçaklardaki hava trafik kontrolü gibi, buralardan idare edilir. Burada şu anda böyle bir sistem yoktu” diye konuştu.
Bakan: Sinyalizasyon, olmazsa olmaz değil
Tren kazasıyla ilgili konuşan Ulaştırma Bakanı Mehmet Cahit Turhan, Ankara’daki hızlı tren kazasıyla ilgili, “Sinyalizasyon demiryollarında işletme yapılamaz diye bir şey yok” dedi.
Kaza sonrası gündeme gelen hatta sinyalizasyon olmadığı haberlerine yanıt veren Turhan, “Sinyalizasyon sistemi demiryolu sistemi için olmazsa olmaz değil. Bu sistemin olmamasından dolayı demiryollarında işletme yapılamaz diye bir şey yok. Bilgilerinize sunuyorum. Kazadan sonra ‘sinyalizasyon olmadığı için bu kaza oldu’ gibi değerlendirme yapanlar doğru bir değerlendirme yapmıyor” dedi. Turhan, ”Bu trenlerde bu sistem var mıydı?” sorusuna ise ”Bu soru doğru bir soru değil. Sinyalizasyon sistemleri demiryolu hatlarında bulunan bir sistem” şeklinde yanıt verdi.
Sinyalizasyon nedir?
Peki sinyalizasyon sistemi nedir ve günümüzde raylı sistem taşımacılığında hangi sistemler kullanılıyor?
Metrolarda, hafif metrolarda, trenlerde kısacası raylı sistemlerde en önemli konulardan biri de sinyalizasyonun sağlanmasıdır. Sinyalizasyon demek; her şeyin saniyesine ve milimetresine varana kadar belirlenmesi, müdahale edilmesi demektir. Demir yolu, hava yolu ve limanlarda trafiği düzene sokan ışıklı sistemlere sinyalizasyon sitemleri adı verilir. Bu sistemler kimi zamansa sesli olabilir.
Trenlerde olmazsa olmaz sinyalizasyon sistemleri aşağıdaki amaçlar için kullanılır:
- Trenin rotasını belirlemek, kontrol noktası ve sinyalleri ayarlamak,
- Tren hareketinin korunduğundan ve rayların anlık olarak doluluk oranlarını belirlemek,
- Makiniste edindiği bu bilgileri sağlamak,
- Tren hızını denetlemek
Trenlerin diğer trafik araçlarından çok büyük farkı vardır. Trenlerin kütlesi, ağırlığı ve yüksek hızları nedeniyle fren mesafeleri çok önemlidir. Treni ani bir durumda bir anda durmak mümkün değildir. Ağırlık ve hıza bağlı olarak jantların raylardaki sürtünme oranlarına göre treninin durma mesafesi değişkenlik gösterebilir. Sinyalizasyon sistemleri bunun gibi durumları hesaplayarak, ideal olan hızı, rayların doluluk oranını ve rotayı ortaya çıkarır. Böylelikle dolu olan bir rayda olası bir çarpma senaryosunun önüne geçilmiş olur.
Günümüzde temelde hafif metro ve metrolarda üç tür sinyalizasyon sistemleri kurulmaktadır:
1. Sabit (Fixed) blok manuel sürüş
Bu sistem İstanbul ve İzmir Hafif Metro hatlarında uygulanmaktadır. Sabit bloklu manuel sürüş sistemlerinde trenler arasını tam olarak ayarlamak mümkün olmadığından sefer aralıklarını tutturmak pek mümkün olmamaktadır. Bu tür sistemlerde genelde sefer aralıklarını maksimum oranda tutturmak için makinistlerin deneyimlerine güvenilmektedir. Fakat makinist tecrübelerine göre bir sürüş eğer hattın kapasitesi 10 dakikalık headwayden düşükse tren aralıkları tututurulamamakta ve Ankara ve Bursa Hafif Metro hatlarında olduğu gibi Makinist Bilgilendirme Sistemleri (DIS) ve Araç Takip Sistemleri kullanılması gerekmektedir.
2. Sabit (Fixed) blok otomatik sürüş
Taksim - 4.Levent Metro hattında bu sürüş ve moving blok beraber kullanılmaktadır. Otomatik tren işletme sistemine sahip bu sistemlerde trenler kumanda merkezi tarafından bilgisayar vasıtasıyla otomatik olarak sürülmektedir. Headway'in ayarladığı zaman çizelgesine göre tren hareket saatleri işletme programına kaydedilir. Tünele belli aralıklar yerleştirilmiş olan bloklar vasıtasıyla trenle bloklar arası iletişim kurulur. Yani daha da açık bir ifade ile trenlerin AKS'ı sayılarak bloğa girdiği ve çıktığı anlaşılır. Bloktan bloğa sinyal alındığı için birazdan anlatacağımız sisteme göre takiplirliği bir tık düşük. Merkezi interlocking trenlerin konumunu algılar ve durması gerektiği noktayı ve nasıl güvenli olarak duracağını trene bildirir. Trende aldığı bilgiye göre duracağı yeri, uygulaması gereken fren gücünü hesaplar ve ona göre bir fren gücü uygular. Bu sürüş sisteminde çok sık tren çalıştırılmaz. Tren, bloğu boşaltmadan bloğa girilmez.
3. Hareketli (Moving blok) otomatik sürüş
Kadıköy-Kartal Metro hattında uygulanan sürüş çeşidir. Şu an için sinyalizasyonun geldiği son noktadır. Bu sürüşte her şey sinyalizasyon ve yazılımlardan oluşur. Öndeki trenin hızı ve diğer bilgileri neyse arkadaki tren ona paralel olarak sürekli ayak uydurur. Kumanda merkezi her trenle hat boyunca döşenmiş ekipman aracılığıyla haberleşir. Trenle mutlaka etkileşim halinde olunması gerektiğinden haberleşme sistemi yedeklidir yani çift kanal haberleşmekullanılır ve sahadan gelen bilgiler tren üzerinde karşılaştırılır. Trenlerin hangi hattın hangi noktasında olduğu tren tarafından kumanda merkezine gönderilir. Her trenin, önündeki trene ne kadar yaklaşacağı trenin hızına, fren gücüne ve yol durumuna göre her zaman yeniden hesaplanır ve trene gönderilir, buna göre trenin hızı yeniden ayarlanır. Her trenin bulunduğu bölge ayrı ayrı kilitlenir ve her trenin hızı ayrı ayrı hesaplanır.
Genelde 90 sn. ve daha az sefer aralıkları için cazip bir sinyal sistemidir. 90 saniyenin üstündeki sefer aralıklarında bir sinyal sistemi için bazen pahalı kalmakla beraber genelde yolcu yoğunluğu olan hatlarda uygundur. Aslında bu sürüş çeşidinde makinistin hiçbir vasfı yoktur. Trenin durmasından kalkmasına kadar her olayını sinyalizasyon bilgisayarla ile yapıyorsa makinisti oradan kaldırsanız da bir şey değişmez. Makinistin bu hattaki tek görevi temsili olarak kapıyı kapamaktır.
