Başbakanlık için iki yıl önce sipariş verilen Gulfstream G550 tipi uzun menzilli iş jeti, önümüzdeki hafta teslim ediliyor.
Liste satış fiyatı 55 milyon dolar olan uçağın ABD’de Savannah Georgia’daki Gulfstream imalat hattında test uçuşları ve teslimat çalışmaları son aşamaya geldi. Tescili TC-DAP (Doğu Anadolu Projesi) olması düşünülen uçağın fiyatının ekstra sistemlerle 60 milyon doları aştığı sanılıyor.
VIP uçuşlarda kullanılmak üzere THY tarafından sipariş edilen Gulfstream G550, 12 bin 501 kilometre menzili ile dünyanın en uzun menzilli iş jeti. Yolcu kapasitesi Başbakanlığın isteğine göre 18 koltuklu olarak planlanan uçak, İstanbul’dan yakıt ikmali yapmadan batıda Los Angeles, doğuda Avustralya’nın Darwin şehrine uçabiliyor.
Ağustos 2007’de, 2011 sonuna kadar sıra bulunan uçağın teslimatını öne almak isteyen THY, Gulfstream’le görüşerek bunu Nisan 2009’a çekti. Ekonomik kriz nedeniyle birçok ülkeden gelen sipariş iptalleri nedeniyle, uçağın teslimatındaki öne alma tarihinde de bir sarkma meydana gelmedi. Uçakta görev yapacak pilot ve teknisyenlerin de eğitimlerini tamamladığı öğrenildi.
KABİN 18 KOLTUKLU
• Normalde G550’lerin koltuk kapasitesi 14-18 arasında değişiyor.
• Koltuk, halı, kabin renklerinin seçiminde Gulfstream ve THY Teknik mühendisleri ortak çalıştı.
• Uzun uçuşlarda koltuklar 180 derece yatıyor.
• Uçağın arka bölümü toplantı salonu haline getirilebiliyor.
• Kabinde ayrıca uzun uçuşlarda pilotların dinlenmesi için özel bir alan da yer alıyor.
ÖZEL SİSTEMLER
• G550’de EVS olarak adlandırılan “Yükseltilmiş Görüş Sistemi”, kızıl ötesi kamera görüntülerini kokpitteki ekrana yansıtıyor. Böylece pilotlar gece veya sis, pus gibi görüşün düşük olduğu şartlarda sorunsuz yaklaşıp inebiliyor.
• Kokpitte pilotlar uçuş verilerini HUD olarak adlandırılan baş üstü ekranından takip edebiliyor. Benzer sistem, F-16 gibi savaş uçaklarında var.
• Kabinde yer alan telsiz, telefon gibi haberleşme sistemleri istenildiğinde kriptolu olarak kullanılabiliyor.
HANGİ DEVLET BAŞKANLARI KULLANIYOR
Dünyanın en uzun menzilli iş jeti olan çift motorlu G550, ağırlıklı olarak kıtalararası uçuş yapan iş adamları ve hükümet filoları tarafından kullanılıyor. Uçağın havada çok uzun süre kalabilmesi ile G550’ler aynı zamanda askeri ve özel görev uçuşları için de tercih ediliyor.
Türkiye’nin dışında G550’yi hükümet uçuşlarında kullanan ülkeler arasında ABD, Arjantin, İsveç, Yunanistan, Tanzanya ve Uganda bulunuyor.
VIP FİLOSU GENİŞLİYOR
Türkiye’ye ilk Gulfstream, Turgut Özal’ın başbakanlığı döneminde alınmıştı. 1988’de teslim edilen Guflstream GIV tipi uçaklardan TC-ANA (daha sonra ATA oldu) Başbakanlık, TC-GAP da Cumhurbaşkanlığı emrine verilmişti. 1992’de aynı tip uçak Genelkurmay Başkanlığı için de satın alındı. Daha sonra GAP uçağı, Hava Kuvvetleri tarafından işletilmeye başlandı.
Kalabalık seyahatlerde yaşanan sıkıntı nedeniyle Başbakan Erdoğan, 2004’te daha büyük bir uçak almak üzere harekete geçti. İtalya Başbakanı Silvio Berlusconi’nin 40 koltuklu Airbus A319 Corporate Jet tipi uçağı satın alındı. Kabini tamamen yenilenen ve TC-ANA tescil işareti verilen A319, THY’ye 17 Aralık 2004’te teslim edildi.
Başbakanlığa ait S-92 tipi TC-OBA helikopteri ise Emniyet Genel Müdürlüğü tarafından işletiliyor. THY, uçakların giderleri ve diğer masraflarını kullanan kuruma fatura ediyor.
TEKNİK ÖZELLİKLER
Seyir Yüksekliği: 15 bin 545 metre
Maksimum Kalkış Ağırlığı: 41 bin 277 kg
Yolcu Kapasitesi: 14-18 arasında Gövde Uzunluğu: 29.4 metre
Yükseklik: 7.9 metre
Kanat Açıklığı: 28.5 metre
Kabin Uzunluğu: 15.3 metre
Kabin Yüksekliği: 1.88 metre
Kabin Eni: 2.24 metre
Standart araştırma
Geçtiğimiz perşembe, Sabah Gazetesi’nin manşetini görünce şaşkına döndüm.
‘Vahim Kuşku’ başlığının altında sadece ve sadece standart bir kaza-kırım araştırmasının seyri vardı.
Yani neredeyse haber yoktu.
Haberde, kazadan sonra Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nün MedAir dosyasını raftan indirdiği spotta yer alıyordu. Şirketin işlemlerinin incelendiği, aralık ayında denetimden geçtiği ve işletme ruhsatının kurallara uygun olarak uzatıldığı yazıyordu.
Sonraki bütün satırlar standart bir araştırmanın satırlarıydı.
Ama başlık; ‘Vahim Kuşku’ydu. Haberin içinde, dışında, önünde, arkasında bir kuşku görünmüyordu.
Haber, sadece bir kaza-kırım sonrasının standart akışıydı.
Ama başlık, esrarengizdi. Karanlıkları vurguluyordu. Raftan indirilen dosya gizemliydi sanki.
Ne olacaktı yani? Dosya raftan indirilmeyecek, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’ndeki uzman rafa tırmanıp orada mı bakacaktı?
Dosya indirildi. Yer belirlemeye yarayan, sinyal veren ELT (Acil Yer Bulma Vericisi- Emergency Locator Transmitter) cihazının takılı olduğu görüldü. Helikopterin bakımlarında sorun yoktu. Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nün emrettiği her şey yerine getirilmişti. Arada eksik bir evrak bile yoktu. Oysa havacılıkta bir uçak için bile bir oda dolusu evrak olur. Her denetimde bir kelime yüzünden bile sorun çıkar. Bunların bir kısmı hayatidir, bir kısmı sıradandır. Bu helikopterin hayati olan hiçbir şeyinde sorun çıkmamıştı.
Ama başlık; ‘Vahim Kuşku’. Sabah Gazetesi’ndeki birkaç kişinin fırsatçılık arzusu cahillikle birleşip standardı kuşkuya çevirmişti.
Henüz kaza-kırım raporu detayları ile ortada yok. Yani soruşturma sürüyor. Araştırmalar yapılacak, bütün ihtimaller değerlendirilecek. Raftan alınan dosyadan çıkan bir kuşku yok. Üstelik helikopterin bağlı olduğu şirket olay yerine bile gitmedi. Müdahil olmadı. Akla gelebilecek bir soru doğmasın diye elinden geleni yaptı.
Ama manşet; ‘Vahim Kuşku’. Anteni kırılan ELT diye adlı sinyal vericide bile bir kuşku yok. Anteni kırılıp sinyal gücü düşmüş. Ama çalışmış. ELT’yi imal edenler, belki de kırılmayan, korozyondan etkilenmeyen bir anten peşine düşecekler. Havacılık böyle bir şey. Her kaza yeni bir üretim için yeniden zekaları zorluyor...
Standart araştırmalara bile vahim kuşkular karıştırdığımızda, uçma korkusunu büyütüyoruz. Sonra o başlığı atanlar bir uçuşta basit bir türbülansta kendileri ve korkuları ile hesaplaşıyorlar. İçlerine çok vahim kuşkular düşüyor.
Amsterdam kazası dersleri
Türk Hava Yolları Uçuş İşletme Başkanlığı, Amsterdam kazasından sonra 20 Mart’ta yayınladığı bültenle 10 bin feet yani 3 bin 300 metrenin altında kabin memurlarının yerlerine oturarak bağlanmalarını istedi. Bu kararın kazada hayatını kaybeden Steward Ulvi Murat Eskin’in son ana kadar kulaklıkları topladığının ve vuruş anında kemerlerini bağlayamadığı için hayatını kaybettiğinin ortaya çıkmasıyla alındığı öğrenildi.
• Yeni kurala göre tırmanışta 3 bin 300 metreden sonra kabin ekibi ikrama başlıyor. Alçalmada ise pilotlar 3 bin 300 metre geçilirken “Kabin ekibi iniş için yerlerinize” anonsunu yapıyor. Bu yüksekliğe kadar tüm kabin ikramı yapılmış ve kabinin inişe hazır duruma geldiğinin kontrol edilmiş olması gerekiyor. Kabin ekibi kokpite “Kabin okey” bilgisini verdikten sonra bel ve omuz kemerlerini bağlayarak yerlerine oturuyor.
• Kural değişikliği ile birlikte özellikle 1 saatlik uçuşlarda ikram konusunda da değişikliğe gidildi. İkramın daha hızlı yapılarak ve boşlar toplanarak alçalmada 3 bin 300 metreye gelindiğinde kabin iniş için hazır konuma getiriliyor.
• Aynı bültende uçakta kapı kapatmadan önce, kabin ekibi ile yer işletme görevlileri arasında yolcu sayımında 3 kez mutabakat sağlanamaması durumunda, yolculara bilet kontrolü yapılması istendi. Bu kararın Amsterdam olayında yolcu sayısının farklı verilmesi nedeniyle alındığı öğrenildi.
• Kokpit kapıları ise ilk yolcunun uçağa alınmasıyla kapatılacak ve uçuş sırasında kapalı ve kilitli tutulacak. Kokpit kapısı, son yolcunun uçaktan inmesiyle açılacak. Uçuş sırasında kabin memurları kokpitle interfon sistemiyle konuşacak.
