Hazal Özvarış-T24
'Garp kafasıyla yaptık, şark kafasıyla benzin koymayı unuttuk.'
4. Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel, Türkiye’nin ilk yerli otomobili Devrim çalışmayınca bu açıklamayı yapmıştı. Seri üretime geçemeyen Devrim’den 50 yıl sonra Başbakan Recep Tayyip Erdoğan, yerli otomobil için babayiğitler aradığını açıkladı. Ve Otomotiv Sanayi Derneği (OSD) geçtiğimiz günlerde yerli otomobil raporunu hükümete sundu.
43 yıllık otomotiv yöneticisi ve eski Radikal yazarı İskender Aruoba’ya mail aracılığıyla sorduk:
Yerli otomobil “milli mesele” mi? Türkiye’nin buna ihtiyacı var mı? Yüzde 100 yerli otomobil ne demek? Maliyet için neden bu kadar farklı fiyatlar veriliyor? Koç, Fiat ve Ford’la ortaklığına rağmen yerli otomobil üretebilir mi? Albayraklar Grubu yetkin bir aday mı? Türkiye, bir dünya markası yaratabilir mi?
İşte İskender Aruoba’nın T24’e verdiği cevaplar:
‘Türkiye’nin yerli otomobile çok ihtiyacı var’
-Yerli otomobil, ihtiyaca yönelik bir üretim mi olacak? Türkiye’nin ve dünyanın bu otomobile ihtiyacı var mı?
Türkiye’nin çok ihtiyacı var; ancak dünyanın yok...
-Türkiye’nin otomotiv tarihi açısından bakıldığında, yerli araba üretmek “milli mesele” midir? Motivasyonun kaynağı ekonomide mi yoksa gururda mı yatıyor?
Evet, çok önemli ve bugüne kadar yapılması gereken bir milli meseleydi. Gurur olsun diye endüstri geliştirilmez; otomobil endüstriyel gelişme için olmazsa olmaz bir öğedir. Yönetime her gelenin uzun vadeli gelişmeden çok, gündelik olaylar ile kendilerine siyasi ve başka türlü rant çıkartması gayreti vardı. Hükümetin aklı 10 yıl sonra geldi. Yine de yarayı sarma gayretleri alkışa değer.
-Yerli araba üretmenin artısı ve eksisi nelerdir?
Yerli otomobil, üretene rant sağlar ve ülke insanına "biz de yapabiliyormuşuz!" duygusu getirir. Hiç ilgisi olmayan endüstrilerin bile gelişmesine neden olur. Süreç, kötü yönetilmez ise hiçbir eksisi olmaz.
-Küresel üretimin esas olduğu ekonomik sistemde yüzde 100 yerli araba üretmek mümkün mü? Bu nasıl gerçekleşir?
Yüzde 100 yerli otomobil demek, Türk mühendis ve yatırımcısının pazar ve çizim masasında tam yetkili olması demektir. Parçaların nereden geldiğinin önemi yoktur.
‘Traktörün paçalığına ‘benim karaçan’ yazılmaz. Otomobilin şahsiyeti vardır’
-Mevcut sistemdeki başka markaların parçalarının bir kısmının burada üretilmesiyle, Türkiye’nin araba üretmesi arasındaki fark nedir? Ergün’ün “Un var, şeker var, yağ var. Helva yok” sözü bunu ne kadar yansıtıyor?
Piyasada "Murat tamponu" ya da “Renault koltuğu" alıcısı bulunmaz ama bir milyon adet otomobil alıcısı var. Yani helvaya dönüşmemişse un kendi başına yenmez. Bakan insanlar aydınlansın diye güzel bir benzetme yapmış.
-Ergün, “her türlü desteği vereceklerini” söyledi. Hükümet, talip olan firmaları nasıl teşvik edecek?
Bu destek ancak para olabilir; nasihat gerekmez...
-Otomobilin traktör benzeri diğer ürünlerden farkı nedir?
Otomobil insan ile bütünleşir, şahsiyeti vardır. Örneğin, traktörün paçalığında "benim karakaçan" yazmaz... Traktör, buzdolabı vs. ile karşılaştırılabilir ancak otomobil, sadece diğer otomobil ile karşılaştırılır.
‘Konuşan Mustafa Koç değil; Ford’dur’
-Türkiye, dünya markası olacak bir otomobil üretebilir mi?
Evet.
-Mustafa Koç, Ocak, 2010’da Erdoğan’ın yerli otomobil çağrısına “çok zor” demişti. 10 ay içerisinde ne değişti?
Konuşan Mustafa Koç değil; Ford’dur. Ford'un ya da herhangi bir markanın Türk otomobilini desteklemesi eşyanın tabiatına aykırıdır.
Destekler gibi görünenler 2 yılda hiç aday çıkmayınca "bu işten acaba bir ne pay alırız!" diye bulanık suda olta tutmaya devam ediyorlar. Bir başka ihtimal de yerli ortakların "nezaket gereği" ilgili olduklarını göstermelidir.
‘Koç süreçte yer almayacak’
-“Yeri otomobil için ortaklarla görüşüyorum” diyen Koç, süreçte yer almayacak mı?
Hayır, yer almayacak. Alması zaten beklenmemeli; bu sözler bir "kötüleme" değildir. Her kim "markaların" katılmasını istiyor ise; o fazla naif, hatta saf davranmaktadır. Dünya otomobil piyasasında talebin 2 misli arz var; Böyle bir durumda zaten kendi üretimlerini satmakta zorlanan Markalar başka "Bağımsız marka" yaratmağa çalışırlar mı?
-Albayraklar Grubu’nun traktör geçmişi, firmayı yetkin bir aday kılar mı?
Hayır.
‘Ülkede hiçbir ‘babayiğit’ tek başına bu işlere para yatırmaz’
-Türkiye’de hangi şirket bunun altına girebilir? Seçimlerde yaşananların ardından yerli taksi girişimiyle çıkan İnan Kıraç veya OYAK Renault, bu şirketlerin arasında yer alabilir mi?
İnan Kıraç belki ama Renault kesinlikle hayır. İnan Kıraç (KARSAN), tek başına sıfırdan yeni bir otomobilin altına giremez. Bağımsız montaj yapan bir fabrikası olduğu için, ancak yerli otomobil tarifi değişirse yapabilir.
Renault pazardaki en güçlü markalardan biri, durup dururken pazarı paylaşması gereken bir işe destek olur mu? 2. harp bitti ama modern kapitalist dünyada 3. harp tüm şiddeti ile devam ediyor.
-Şimdiye kadar şirketlerin böyle bir girişimde neden bulunmadı?
Türkiye’de tek başına global otomobil markalar ile piyasa mücadelesine girecek şirket dün yoktu; bugün de yoktur. Eğer Türkiye’de yerli otomobil işine girecek şirket olsa idi bu güne kadar niye girmedi;
Dünyada hangi yatırımcı Başbakan tavsiye etti diye en az yarım milyar avro yatırıp, 4 yıl sonra dünyanın en büyük şirketleri ile pazar kavgası yapması gereken bir işe girebilir? Başbakan bugün var yarın yok; ve endüstri çok uzun soluklu bir uğraş; hele hele otomobil!
Binek otomobili tarihinde bugüne kadar 4000 den fazla "marka" ortaya çıktı, üretildi, satıldı. ancak bugün 50 adet marka kaldı. Onlarda batmamak için evlilikler yapıp duruyorlar. Bütün bu tablo içinde bu ülkede hiçbir "babayiğit" tek başına bu işlere para yatırmaz.
‘Otomobil iyi olursa ABD de satın alır’
-Sanayi Bakanı Nihat Ergün, ülkenin yüzde 92’sinin kullanabileceği bir arabadan bahsediyor ve fiyat olarak 20-25 bin TL öneriyor. TÜİK raporlarına göre nüfusun yüzde 17’si yoksulluk sınırı altında iken bu rakam ne kadar gerçekçi?
Bakan, vatandaşların yüze 92’sinin “kullanma ihtimali olduğu” bir otomobil diyor. Ancak bu da yanlış bir söylem, 20-25.000 TL gibi… Ülkemizde gelir dağılımı kötüdür ancak kişi başına milli gelir ve 10 yılda yeni oluşan orta direk yılda 1 milyon otomobil alabilir.
California’da kişi başına 2 otomobil düşer ancak aynı yerde hiç bir şeyi olmayan insanlar da vardır. 1970'li yıllarda Batı Avrupa ortalaması 9.000 dolar idi; yılda 6 milyon otomobil satılırdı! Yani, otomobil ile yoksulluk arasında bir korelasyon kurulamaz. Bu konu siyasi iktidarların tuttuğu makro ekonomik ve sosyal yol haritaları ile ilgili bir konudur.
‘En önemli şey kumara olan tutkunun seviyesi’
-Yerli araba hangi ülkelere ihraç edilebilir?
Seçilen segment ve verdiği güvenceye bağlı olarak tüm dünyaya satılır. Yani otomobil kötü ise Arap ya da Türki cumhuriyetlere de satamazsınız. Ancak, iyi olursa ABD alır.
-İlk üretim olarak verilen 200 bin adet araba piyasa için yeterli bir çıkış mı?
Bakanın tahmini geçerli bir rakam değil. Araştırma gerekir. Belki 10.000, belki 400.000 gerekir. Bu manada çok parametre var: Seçeceğiniz segment ve bu segmentin pazar analizleri, yatırım miktarınız, satış ve pazarlamaya ayıracağınız para, aynı dönemdeki dünya otomotiv konjonktürü ve en önemlisi kumara olan tutkunuzun seviyesi.
-TÜSİAD Başkanı Ümit Boyner, “Avrupa’daki krizi tırnaklarımızı kemirerek izliyoruz” derken, Türkiye’nin yerli otomobil gibi bir ciddi bir yatırıma girmesi riskli mi?
Onu yatırımcılar hesap edecekler; kriz demek hiç bir şey satılmaz demek değildir. Bazı krizler aynı zamanda fırsatlar doğurur.
-Maliyet için OSD 2,5 milyar euro, Ergün 500 milyon dolar, Hyundai Assan Yönetim Kurulu Başkanı Ali Kibar ise 1 milyar dolar verdi. Bu kadar büyük farklar olmasını nasıl değerlendiriyorsunuz?
Bu sual 8 ay ve 1 milyonluk euroluk araştırma ister. Meseleye hangi pencereden baktığınızla ilgili olarak bağlı olarak rakamların hepsi doğru olabilir.
Endüstriyel yatırımlar en başta hayal gücü ister; rakamlar ve toplama, çıkartma, çarpma ve bölme sonra girer. Ve biri olmadan diğeri olamaz!
