Boeing, 11 Şubat 2009’da bütün 737 kullanıcılarını uyararak radar altimetre-otomatik motor kontrol sistemi arasında 833 metre altında bazı sorunlar görüldüğünü resmen duyurdu. Bu konuda kullanıcılardan gördükleri ya da yaşadıkları uyumsuzlukları, acil olarak rapor etmelerini istedi. Teknik hata artı mürettebat hatasıAmsterdam Schipol Havalimanı 18 sağ pistine yaklaşırken süratsiz kalarak çöken THY uçağında neler yaşandığı daha uzun süren araştırmalardan sonra ortaya çıkacak. Dün açıklanan bilgiler, sadece ön rapordan başka bir şey değil. Bu kaza, Avrupa-Amerika arasındaki ticari tartışmalara kadar uzanıp gidecek. Her iki bölgenin büyük uçak imalatçıları arasında, kıran kırana bir savaşa dönecek.
Ama bilinen ve Hollandalı makamların sunduğu, doğru olduğu varsayılan verilere göre, 737-800 uçağının radar altimetre sistemi ile bağlantılı çalışan ’Auto Throttle’ sistemi arasında bir uyumsuzluk, başka etkenler olsa bile gün ışığına çıkıyor.
Boeing’in 11 Şubat 2009 tarihinde tüm kullanıcı kuruluşlara gönderdiği uyarıda aynen şöyle deniliyor:
’Boeing, tutarsız radyo yükseklik ölçer sistemi işleyişi ile ilgili bir çok rapor aldı. Tipik belirtiler: RA Flag göstergesinin yanması, iniş takımları konfigürasyon uyarıları, uçak 2500 feet’ten (833 metre) yüksekteyken ekranda negatif yükseklik değerleri ve daha sonra yaklaşmada oto pilot kesintisini de kapsıyor. DFCS ve/veya PSEU BITE kullanılan sorun gidermede radyo ölçere bağlı hatalı kodlar bulunabilir. Bugüne kadarki bir çok raporda, sistem çoğu zaman beklendiği gibi çalışıyor. Ama, zaman zaman aralıklı göstergeler ve uyarılar yaşanıyor. Raporlar sadece belirli bir filodaki bir veya iki uçak tipinde değil başka uçak filolarında da geçerli olabilir.
Eldeki bilgilere göre sebep olan faktörler kontrolü yumuşatma ve birikmeye bağlı. Boeing’in şu an ki tavsiyeleri, gövdenin valf işlerliğini AMM 51-41-11/601 ile akıttığından emin olmak ve operatörlerin korozyon ve yumuşak girilecek yerlere karşı antenleri periyodik denetmeleri yönündedir.’
THY’nin ise gerekli teknik kontrolleri yaptığı belirtildi. Tekirdağ uçağında da 11 Temmuz 2008 tarihindeki C bakımda bu sistemler Boeing’in bir önceki teknik uyarısına göre kontrol edilmiş ve A-55 paketi olarak adlandırılan testleri yapılmış. Aynı arıza uçağın başına 5 Şubat 2009 tarihinde de gelmiş. Arıza giderilmiş. Uçağın bu sistemine ilişkin testler, en son 11 Şubat 2009 tarihinde alınan uyarılar doğrultusunda 19 Şubat’ta A bakımı sırasında uygulanmış.
Gelelim işin pilotaj tarafına. Öğretmen Mesul Kaptan Pilot kule ile konuşmaları yapıyor. Eğitimdeki ikinci pilot ise B oto pilotuna kumanda ediyor. Yani uçak B oto pilotunda. Öğretmen pilotun önündeki radar altimetre, yüksekliği doğru okumuyor. Ama sistem B’de olmasına rağmen, Mesul Öğretmen Kaptan Pilotun önündeki ve arızalı olan radar altimetreden besleniyor. Uçak o an 594 metre yüksekte. Sürat saatte 260 kilometre. Radar altimetre hata yapıp eksi 2,4 metre okuyunca, oto pilot otomatik olarak uçağın indiğini varsaydı. Gaz kollarını IDLE diye adlanan minimum seviyeye çekti. Sürati 175 kilometreye düşen uçak "stall" oldu yani süratsiz kalıp hızla çöktü. Yere 9 metre kala pilotlar gazı sonuna kadar açtılar ama burnu çok hafif kalkan uçak kuyruğunu vurarak yıkıldı.
Bu senaryoya göre pilotların uçağı kurtarması için hiç zamanları kalmamıştı. Bütün çöküş, sadece 100 saniye içinde oldu. Uçak vurduktan sonra motorların 250 metre ileri fırlaması hala bir güç ürettiklerini gösteriyordu.
Açıklanan bulgulara göre pilotların böyle bir durumda yapacakları çok az şey olduğu tahmin ediliyor. Ama bu, faturası çok ağır ders. Boeing’e önemli bir sorumluluk yüklüyor. Ama sivil havacılığın her şart için sunduğu eğitimlerin de ne kadar önemli olduğu da bir kere daha ortaya çıkıyor.
Son açıklama
Hollandalı yetkililerin, Amsterdam'daki uçak kazasına ilişkin raporunun ardından Boeing şirketi, 737 tipi Boeing uçağı operatörlerine, uçuşun tüm kritik aşamalarında kilit uçuş cihazlarının dikkatle izlenmesi gerektiğini hatırlattı.
Seattle'daki Boeing firmasının medya ve halkla ilişkiler yetkilisi Sandy Angers, Hollandalı yetkililerin raporunun ardından, Boeing şirketinin konuyla ilgili değerlendirmesini içeren bir açıklama yaptı.
Açıklamada, ''Boeing, uçaklarının ve onlarla uçan insanların güvenliğinde kararlı bir şirkettir. Ürünlerimizin olabildiğince güvenli olmasını güvence altına almak için, yürütülen incelemeye biz de katılıyoruz ve bizim uçaklarımızla ilgili konularda gereken acil eylemleri almakta kararlıyız'' denildi.
Boeing açıklamasında ayrıca, Hollandalı yetkililerin, kazayla ilgili ilk bulguları yayınladığı rapora dayanarak, ''Boeing, tüm 737 operatörlerine, uçuşun kritik aşamaları sırasında kilit uçuş cihazlarının dikkatle izlenmesi konusunda bir hatırlatmada bulunuyor'' denildi.
Boeing, Hollandalı yetkililerin ilk bulgularına göre uçağın pilotlarının hem otomatik pilot B, hem de ILS denilen iniş sistemini kullandıklarını ve Amsterdam Schiphol Havaalanı'na yaklaşırken, sağ alçak menzilli radyo altimetresinin doğru veri sağlamasına karşın soldaki altimetrenin, ''eksi 7, eksi 8 feet civarında'' yani 2.5 metre civarında yanlış bir okuma yaptığını bildirdi.
Açıklamada, uçak inişe geçtiğinde, soldaki yanlış verilerin sistem gereği otomatik pilota iletildiğini ve bunun da uçağın zamanından önce durarak süzülme moduna geçmesine neden olduğu, uçağın bu biçimde yaklaşık 100 saniye süzüldüğü kaydedildi. Bu sırada uçağın hızının da olması gereken daha düşük olduğu belirtildi.
Soruşturma sürüyor
Boeing şirketinin açıklamasında, soruşturmanın halen sürdüğü ve Hollanda yetkililerinin, bu karmaşık soruşturmanın ön aşamalarında olduğu da vurgulandı. Açıklamada, Uluslararası Sivil Havacılık Organizasyonu'nun (ICAO) 13. maddesine göre, Boeing'in henüz sürmekte olan bir soruşturmanın bulguları konusunda kamuoyu önünde yorum yapamayacağı da belirtildi ve soruların, Hollanda havacılık yetkililerine iletilmesi tavsiyesinde bulunuldu.
Şirket, uçakların ve yolcuların güvenliği için tüm uçaklarını dikkatli bir biçimde gözden geçirmeyi sürdürdüklerini de kaydetti.
