Fransa Bisiklet Turu’nun “öteki” tarihi

“... bisiklet sürmek gibidir. Pedal çevirmezsen düşersin.”

Boşluğu herkes farklı dolduruyor. Hayat, siyaset, iktisat, ilişkiler..? Kalıbı kullananların büyük bir kısmının hayatlarında hiç pedal çevirmediklerini, bisiklet sürücüsü olmadıklarını düşünüyorum. Zira aksi olsa, yani bu cümleyi dillendiren kadar çok insan pedal çeviriyor olsa, etrafımızda daha fazla bisikletli görürdük. Bu arada böyle bir cümleyi, bisiklet kullanan birinden hiç duymadığımı da not edeyim.

Uzatmaya gerek yok, bu söz kalıbı bize bisiklet kullanmak hakkında bir şey söylemiyor. Onun iddiası daha “büyük”: Bir yaşam modelinden, bir zihinsel durumdan, bir kişilik türünden söz ediyor, hatta bunları tembih ediyor. Aktif ol, hareket etmeyi bırakma, durma, öne çık, girişimci ol, çarkları çevir... Durursan bitersin. Cümle bize kapitalizmi tembihliyor. Şarlo’nun Modern Zamanlar’ındaki dev makine dişlilerini, akıp giden üretim bantlarını hatırlıyor musunuz? Üretim bandının durmaması için geliştirilmeye çalışılan, işçilerin yemeklerini otomatik olarak yiyebilmelerini sağlayacak mekanizmayı peki? Çark, dişli, tekerlek... Biteviye dönmeli.

Bugün bildiğimiz haliyle bisiklet 19. yüzyıl icadı... Şöyle de ifade edebiliriz: Bugün bildiğimiz dünya 19. yüzyılda kök saldı. Bir siyasi tarih yazısı yazma niyetinde olmadığımdan sanayi devriminden, buharlı makinalardan, yukarıdaki paragrafta andığımız üretim bantlarından, fabrikalardan, madenlerden söz edecek değilim. Referans kitaplar bir yana, iştahlı bir kitap okuru Charles Dickens ve Emile Zola romanlarından bu döneme dair çok şey öğrenmiştir, öğrenecektir.

Dikkat çekmek istediğim husus başka: Dönen çarklar, tekerlekler ve hız 19. yüzyılla birlikte artık “zamanın ruhu”dur. Bisiklet, bugün olduğunun veya sanıldığının aksine, bir yerden diğerine hızla ulaşmanın, zamanın ruhunu yakalamanın aracıdır. Zamanın ruhunu yakalamada da burjuvazinin üzerine yoktur.

Her zaman siyasi, her zaman iktisadi

Bisiklet turu düzenleme fikri de, bu dönemin ürünüdür. İlk tur bisiklet yarışları 1868’de koşulur. Günümüzde koşulmaya devam eden Liege turu 1892’de, Paris-Roubaix 1896’da, Fransa Turu 1903’te, İtalya Turu (“Giro”) 1909’da, Flanders Turu 1913’te başlar. Bisiklet severler, nisan ayıyla birlikte birbiri ardına koşulacak olan bu yarışları beklemeye koyulurlar.

Büyük harfle “Tur” dendiğinde kastedilen ise, hiç kuşku yok ki, Fransa Turu’dur. Temmuz ayında koşulan ve yaklaşık üç hafta süren yarışın (bu sene 4- 26 Temmuz arasında) “öteki” tarihini anlatan Fransa Turu Tarihi, geçen günlerde NotaBene Yayınları tarafından Şule Ünsaldı çevirisi ile yayımlandı. Jean- François Mignot’nun yazdığı kitabın Fransızca orijinali (Histoire du Tour de France) 2014’te, Tur’un 101. yılında çıkmıştı.

Mignot, günümüzün en büyük spor organizasyonlarından biri olarak görülen Tur’u ekonomi politik bir perspektifle ele alıp, Tur’un iktisadi ve sosyal değişimlerle kazandığı veçheleri açığa çıkarıyor. Ona göre Tur daha başından itibaren siyasi ve iktisadi bir “girişim”dir. Şöyle diyor:

“1903’te başlayan Fransa Turu, Barres [aşırı sağcı Fransız siyasetçi] yanlısı bir gazetecinin ve çok geniş ölçüde Dreyfus karşıtı bir dönemin sanayicilerinin işidir ve bu niteliğiyle Fransa’nın politik tarihi üzerine bilgi verebilir. Ancak Tur’un özellikle 20. yüzyılın başlarında bir kitle kültürünün ortaya çıkışını açığa vurduğu görülür: Tur, temel ögelerinden biri spor olan özel zevklerin nitelikleştiği ve tüketim toplumunun ortaya çıktığı bir dönemde organize edilmiştir. Fransa Turu başlangıçta L’Auto gazetesinin baskı sayısını arttırmak için başlattığı spor olaylarından biridir” (s. 15).

Bir başka deyişle Tur, üç unsurun kesiştiği bir noktada duruyor. Bunlar siyaset, iktisat ve popüler kültürdür. Hikâye şöyle gelişiyor: 1898’de ülkenin en çok satan spor gazetesi Le Vélo’dur ve Dreyfus vakasında “sol” bir tavır almıştır. Bu durum dönemin Dreyfus karşıtı “otomobil” sanayicilerini kızdırır. Yüksek ilan fiyatlarını da bahane ederek kendi gazeteleri L’Auto- Vélo’yi çıkarmaya karar verirler. Hukuki zorunluluklar nedeniyle isminde “Vélo” sözcüğünü çıkararak yalnızca L’Auto olarak kalan gazete, dönemin gözde bisiklet organizasyonlarıyla ilgilenen büyük okur kitlesini kendisine çekebilmek için Fransa’yı turlayacak bu yarışları düzenlemeye karar verir. Plan o kadar başarılı olur ki, gazete, en çok satan spor gazetesi olma unvanını İkinci Dünya Savaşı’na kadar kimseye kaptırmaz.

Düzenleyiciler, yalnızca gazete tirajları ile ilgili değillerdir. Yine dönemin popüler kültür unsurlarını kullanarak tüketim toplumunun “ihtiyaçları”nı karşılamayı da görev, daha doğrusu “iş” bilirler. Tur’un hemen her aşaması bir reklam panosu olarak kullanılır. Hatta 1930’lu yıllardan itibaren bir Tur Karavanı olgusu yaratılır. Yol kenarlarında yarışı izlemeye gelen seyirciler için bir panayır havası yaratılır; tüketim teşvik edilir. Yol kenarındaki izleyiciler deyip geçmemek lazım; 1960’larda Tur’a kendi gözleriyle canlı tanıklık yapmak isteyen insanların sayısının o dönemdeki Fransa nüfusunun % 40’ını bulduğu söylenmektedir.

Homo economicus’un hesapçı aklı

Şunu hatırdan çıkarmayalım ki, Tur’un 1930’lara kadar gelen ilk döneminde kitle iletişim aracı olarak yalnızca gazete kullanılabilmektedir. Tur’un etaplarının saatleri de, gazetelerin basılış ve piyasaya çıkış saatlerine göre düzenlenmiştir. 1930’larla birlikte, radyonun devreye girmesi ile birlikte, etap saatleri yeniden düzenlenir. Nihayet 1970’lerle birlikte, hele canlı yayınların da başlaması ile Tur başlı başına bir ekonomi haline gelir. Çok basit bir örnek, sporcuların mayolarının renkleri bile artık, televizyonda verdikleri fotoğrafa göre belirlenmektedir. Büyük bir organizasyonun ekonomik bir oluşum haline gelmesinde şaşılacak bir şey olmayabilir belki ama içinde bisikletin olduğu, daha naif olmasını öngördüğümüz bir yapının, yarış saatlerinden veya yarış kurallarından prim politikasına hatta etaplar içerisinde farklı prim noktaları icat edilmesine varana kadar hiç sapma yaşamadan piyasa doğrultusunda şekillenmesi şaşırtıcıdır. Fransa Turu’nda duygu değil akıl vardır ve o akıl homo economicus’un hesapçı aklıdır.

Bu hesapların arasında bisikletçiler de vardır elbette. Zaman zaman yarış koşulları o hale gelir ki, bisikletçilere “yolun kürek mahkumları” veya “bisikletin proleterleri” dendiği bile vakidir. Yine de turu Tur yapan, bisikletçilerin mitolojik kahramanlıkları, amatör ruhlarıdır.

1904’te lastiği patlayan Henri Cornet son etapta 35 kilometreyi patlak lastikle gider. 1909’da Henri Alavoine, sonuncu etabın son 10 kilometresini bisikleti sırtında, yaya olarak tamamlar. 1913’te Eugene Christophe, Tourmalet Boğazı’nda bir araç tarafından devrilen bisikletinin dirgen maşası kırılınca 14 km. yaya yürür ve bisikletini Sainte-Marie-de-Campan’daki bir demircide, yardım almadan dört saatte onarır [zira bisikletçilerin onarım için dış yardım alması yasaktır]. 1928’de yine bisikleti kırılan Nicolas Frantz, Metz- Charville etabının son 100 kilometresini bir kadın bisikletinde tamamlayarak genel klasmandaki birinciliğini korumayı başarır (s. 78).

Bu zorlu koşullar altında bisikletçilerin doping ve ilaç kullanımı vakayı adiyedendir. 1950’li yıllarda sporcuların % 75’i ilaç kullanmaktadır. İşin ilginci, düzenleyiciler açısından doping ve ilaç kullanımı hiçbir problem yaratmaz. Ta ki, ilaç ve doping kullanımı Tur’un itibarını tehdit edene kadar. Anti-doping düzenlemesi 1960’larda sporcuların grev yapmalarına neden olur. Zira sporcular için kullandıkları ilaçlar, yarıştaki performanslarını artıracak dopingler değil, beden sağlıklarını sağlayacak ve ağrılarını giderecek kürlerdir. Gerçekten de, 1990’lara kadar kullanılan ilaçlar hemen hemen bu düzeydedir. Ne var ki, Tur’daki ödül ve prim zorlaması performans artışını zorladıkça doping kullanımı da “endüstriyel” hale gelir. Bir başka deyişle, dopingi bir anlamda teşvik eden, performans beklentisini giderek artıran ve insanüstü hale getiren organizasyonun kendisidir.

Mignot’nun kitabının anlattığı tarih budur. Sarı mayolar, benekli mayolar, renkli reklamlar, albenili bisikletlerin arkasında yatan tarih... Bisikletin 19. yüzyılın sonunda zamanın ruhunu yansıttığını söylemiştik. 20. yüzyılın ilk çeyreğinde ise bisiklet avamlaşır. Evdeki hizmetçilerin çarşı pazara gittikleri, fabrika işçilerinin evden işe gidip geldikleri bir araç haline gelince, burjuva niteliğini kaybediverir. Mignot yüzyılın sonu ve yeni yüzyılın başındaki bisikletin popülerliğini ise bu kez “ekolojik” niteliği ile açıklar. Müreffeh ülkelerde bisiklet kullanımı, kent yaşamı içerisinde çevreye duyarlılığın, doğaya temas etme ihtiyacının dışa yansımasıdır. Belki de bisikletin orta sınıflaşmasıdır yaşanan. Modern bir modernite eleştirisi gibi...

“... bisiklet sürmek gibidir. Pedal çevirmezsen düşersin.” diyenlere şöyle demek gelir içimden: O söylediklerinizin hiç biri bisiklet sürmek gibi olamaz çünkü bisiklet sürmek –ama sadece sürmek- gibisi yok. Bunu da pedalı çeviren bilir.