Adalar'daki minibüs

Belediye İstanbul’un Adalar’ına büyük minibüsler sokarak toplu taşıma yapmak istiyor. Adalılar bayramı, bu duruma karşı çıkarak, zaman zaman da polis şiddetine maruz kalarak geçirdi. Büyüklüğüyle ne Ada’nın yoluna ne Ada’nın yaya üstünlüklü bir yaşam alanı olmasına imkân sağlayan araçlar bunlar. İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı Ekrem İmamoğlu, bayram tatili sonrası yaptığı ilk açıklamada şunları söyledi:

“Başta Büyükada olmak üzere buralarda mezarlıklara erişim, hastaneye erişim, sağlık ve kamu kurumlarına erişim gibi mecburiyetler var. Tatil günlerinde bazen 60 bini aşan, Adalara giden misafirimiz var. Dolayısıyla Adalar’da toplu taşıma zarureti var.”

Bu açıklamaya bakan sanki Adalılar “Toplu taşıma yapılmasın” diyor gibi bir hisse kapılıyor. Durum böyle mi? Hayır… 2020 yılına kadar faytonlarla yapılan ulaşım, atların kötü bakım ve çalışma koşulları yüzünden (haklı olarak) kaldırılmış, belediyenin getirdiği 13 kişilik elektrikli otobüsler ve elektrikli taksilerle sağlanmıştı. Adalılar buna itiraz etmediler. Şu anki itiraz; Ada sokaklarında yan yana geçemeyecek büyüklükte ne şekli ne Ada yaşamına uygunluğu olan minibüslere.

İmamoğlu’nun haklı olduğu bir yön var. Diyor ki:  

“Şu anda toplu taşımanın eksikliğinin var olduğunu düşünen ya da bunu fırsat bilen inanılmaz ruhsatsız taşımacılık var, Adaları esas çirkin gösteren bir kısım elektrikli araçlar. Bunların sayısı acayip artmış. Bunların tümünün toplatılması şart. Bunları temizlememiz lazım.”

‘Esas çirkin gösteren’ bu araçları toplayıp daha da çirkinleştirecek minibüsler mi gelecek peki? Bu araçlar kesinlikle toplansın tabii. Ama buraların ağırlıkla yaya-bisiklet yolu olduğu unutulmamalı. Bu arada İmamoğlu’nun dikkatinden kaçmış olabilir. Ada’ya günübirlik gelenlere bir otobüse biniş 61 TL… Kamu hizmeti adı altında oldukça pahalı bir uygulama.   

Adabüs'ün 13 kişi oturma kapasiteli eski hali

İmamoğlu sözlerini şöyle sürdürüyor:

“Şu andaki mevcut toplu taşımamızın belli hassasiyetler ve belli zaman dilimleri gözetilerek hizmet edilmesinin sağlanması lazım. Buna lütfen hemşerilerim engel olmasınlar. Seslerini duyuyoruz ve bu hassasiyeti de takip ediyoruz. İlerleyen zaman diliminde ruhsatlanabilir birtakım çalışmalarla elde edeceğimiz yeni dizaynlı araç oluşturduğumuz takdirde hızlıca da o aracın teminine ya da üretimine geçmek istiyoruz.”

Şimdi sorularım. Bu minibüslere karar verilme aşamasında niye Adalılara sorulmadı? Ya da ilerleyen zaman dilimi dediğiniz zaman ne zaman? Yeni dizaynlı araçlara tek başınıza siz mi karar vereceksiniz, yoksa Ada halkıyla konuşacak mısınız? Bu arada şu anki araçların Roma’da da kullanıldığını söylemiş İmamoğlu. Ada ile Roma’yı kıyaslamak da yanlış olmuş.

Nostaljik tramvay ile yeni tramvay

Ben İstanbul’un bu özel alanıyla ilgili yazar ve konuşurken yine özel bir alanda İstiklal Caddesi’nde, Taksim-Şişhane nostaljik tramvay hattıyla ilgili gelişmeler oluyordu. Konunun uzmanı-takipçisi bir okurumun da yardımıyla buradaki durumu şöyle özetleyebilirim:

-Taksim-Şişhane tramvay hattında işleyen orijinal tramvayların yerine başka bir aracın işleyeceğine dair İETT'nin sosyal medya hesaplarından deneme sürüşlerinin fotoğraflarının paylaşılması suretiyle bir duyuru yapıldı. Ardından ulusal televizyon kanallarında test sürüşleri haber oldu.

-Yeni aracın her ne kadar özgün tasarımını koruduğu iddia edilse de pantografsız, katenersiz (katener tramvay sistemlerinde tramvayın elektriğini sağlayan hat, pantograf da telle teması sağlayan yer) sisteme geçilmesi bir yana, araç orijinaline sadık kalmayacak şekilde genişletilmiş. Gövde alçaltılmış, vatman konsolundaki pirinç ve ahşap aksamlar yerini çağdaş tramvaylardaki gibi bilgisayarlı bir kokpite bırakmış halde çalışmaya başladığı görüldü.

-Katlanır kepenk kapılarının yerini kepenk desenli otomatik otobüs kapıları almış. Aracın çatısını “Ne de olsa kimse görmüyor” diye düşünerek orijinaline benzetmeye çalışmamışlar bile sanki. Güzergâh tabelasını soğuk beyaz LED ile aydınlatmışlar.  

-Aralık 2023’te İETT’nin açtığı “Bataryalı Nostaljik Tramvay Alımı” başlıklı ihalede, “tarihsellik ve aslına sadakatin gözetilmesinin gerektiğini” belirten cümle sayısı az ve cümlelerin çoğu muğlak ifadeler içeriyor. Bu durum; İETT’nin ihaleyi hazırlarken bu alanda çalışan tarihçiler, endüstriyel tasarımcılar, kültürel mirası koruma uzmanları gibi kişiler veya bu alanda çalışan kuruluşlardan görüş almadığını, dolayısıyla kültürel miras ve kent kimliği gibi unsurların hiçbir şekilde gözetilmediğini düşündürüyor.

-Orijinal tramvayların İstanbul'un kimliğinin oluşmasında ve tarihinde ne kadar önemli bir yere sahip olduğunun eminim herkes farkında. İstiklal Caddesi’nde işleyen tramvaylar bugün sadece Taksim ve Şişhane arasında insan taşıyan bir ulaşım aracı olmanın ötesinde, İstanbul’un ulaşım tarihinin hala varlığını sürdüren sayılı örneklerinden. İstanbul'un kimliğinin, İstanbul imgesinin çok büyük bir parçası oldukları aşikâr. 1914-1966 yılları arasında İstanbullulara hizmet etmiş bu tramvaylar Ara Güler'in fotoğraflarında, Osman Seden'in filmlerinde, Peyami Safa’nın kitaplarında, Cemal Süreya’nın şiirlerinde, şarkılarda, makalelerde ve binlerce İstanbullunun anısında yer edecek kadar İstanbul ile özdeşleşmiş, İstanbul’un geçmişteki sosyal, kültürel yapısını yansıtan, tarihi ve etnografik belge niteliğini taşıyan varlıklar.

-Bu tramvaylar, internette “İstanbul” sözcüğünü arattığımızda çıkan ilk fotoğraflar arasında. İstanbulkart’ların üstünde, İETT otobüslerinin ekranlarında ve daha pek çok yerde yine bu tramvayların fotoğrafları kullanılmakta. İETT de bu imgeyi oldukça benimsiyor ki eski İstanbul tramvaylarını akademik ve arşivsel olarak ele alan kitaplar bastırmıştı. Bunlardan yola çıkarak tramvay imgesinin hem İstanbullular hem de İstanbul’u İstanbul yapan birçok kurum tarafından benimsendiği söylenebilir. 

-T2 hattı üstünde işleyen tramvayları bir ulaşım aracından ziyade İstanbul’un tarihini, kültürünü, toplumunu ve yaşam tarzını yansıtan; bir fanusun arkasında teşhir edilmek yerine hala etkileşime girilebilen ve eşsiz bir deneyim sunan bir kültürel miras olarak görmemiz, buna göre davranmamız gerekiyor. 

-Bu hattı insanlar için özel kılan şey bu ikonik araçları tecrübe edebilmeyi, asırlık tramvay deneyimini günümüzde yaşayabilmeyi mümkün kılması. Bu deneyimin iki unsuru var: Görüntü ve fonksiyon. İstanbul sakinleri ve yerli-yabancı turistler bu araca Taksim’den Şişhane’ye gitmek için değil, daha çok İstanbul’un tarihini, gerçekten asırlık bir aracı deneyimlemek için binmekte. Bu deneyime tramvayın pantografı, vatman konsolunun ahşap ve bakır aksamları da dahil. Yeni araçlar ne görüntü ne de fonksiyon açısından aslına sadık olmadığı için ne yazık ki bu özel deneyimi oluşturan iki unsur da ortadan kalkıyor.

-Peki değişimin sebebi İETT'nin sosyal medya gönderisinde de bahsedildiği gibi çevrecilik mi? Orijinal tramvayın zaten elektrikle çalışmasını bir kenara bıraksak da yeni araçta kullanılan lityum bataryaların üretim ve bertaraf aşamalarında doğaya çok daha fazla zarar verdiği de biliniyor. Lityum bataryaların belli bir sayıdaki şarj döngüsünden sonra değiştirilmek zorunda olması da üreteceği atık ve masraf açısından kaygı verici. 

-Sorun aracın kapasitesi miydi de aslına sadık kalmayacak şekilde genişletilme ihtiyacı duyuldu? İETT envanterinde 1914 ve 1919’da üretilmiş 411 ve 418 numaralı römorklar hâlâ var. Bunlar -ya da üretilecek nitelikli kopyaları- daha önce yapıldığı gibi yine sefere çıkarılabilirdi.

-Katenerler can ve mal güvenliğini riske mi atıyor? Nostaljik tramvay dışında şehirde her gün milyonlarca insanı taşıyan raylı sistem araçlarının neredeyse hepsi aynı sistemi, 600 volt doğru akım motorları kullanıyor. Bu araçlardan bazıları en az İstiklal Caddesi kadar kalabalık olan Sirkeci, Sultanahmet, Ordu Caddesi gibi yerlerden geçiyor. Eğer katener ve 600 Volt doğru akım motorlar risk teşkil ediyor ise T1 hattına kıyasla sadece Taksim-Şişhane arasında işleyen ve kültürel miras niteliği sebebiyle olduğu gibi korunması gereken nostaljik tramvaylarda katenerlerin kaldırılması can ve mal güvenliği açısından büyük bir kazanımken diğer yerlerde tehlike mi oluşturuyor? Sorun gerçekten katenerlerin yarattığı görüntü kirliliği mi? Katenerlerin de nostaljik tramvay tecrübesinin bir parçası olması bir yana, İstiklal Caddesi'nde katenerlere varana kadar görüntü kirliliğine sebep olan birçok başka unsur mevcut. 

-1992 yılında Taksim-Şişhane nostaljik tramvay hattı kurulurken 1913’te inşa edilen 47 numaralı tramvay ve 1928’te inşa edilen 223 ve 410 numaralı orijinal tramvay kapsamlı bir araştırma sonucu orijinal tasarıma sadık kalınarak, aslına bire bir uygun restore edildi. İETT kadar köklü ve İstanbul kimliğinin bir parçası olabilmiş Şehir Hatları, orijinal vapurlarını hurda olmaktan kurtarıp, aslına uygun restore ederek şehre geri kazandırdı. İETT de aynı takdire şayan uygulamayı daha önce yapmışken, en az Şehir Hatları vapurları kadar ikonik olan tramvaylarımız neden aynı değeri görmüyor? Belediyenin iki iştiraki neden taban tabana zıt yaklaşımlar sergiliyor?

-Dünyanın çeşitli yerlerinde tarihi ve turistik niteliğe sahip tramvay ve demiryollarını işleten kurumlar yahut bünyelerinde barındıran müzelerin bir araya geldiği, tecrübelerini paylaştığı ve birbirine yardımcı olduğu organizasyonlar mevcut. Bunların arasında Dünya Turistik Tramvaylar ve Trenler Birliği (WATTRAIN), Avrupa Müze ve Turistik Demiryolları Federasyonu (FEDECRAIL), Asya-Pasifik Tarihi ve Turistik Trenler Organizasyonu (APTHRO) sayılabilir.

-Bunun yanında İstanbul Büyükşehir Belediyesi bünyesinde de kültürel mirası konusunda uzman ve faydalı görüşlere sahip olabilecek birimler ve kişiler, ülkemizde de tarihi demiryolu araçlarının korunması ve restorasyonu alanında başarılı çalışmaları olan müzeler mevcut. İstanbul gibi kent kimliğine mâl olmuş tramvayları olan şehirlerin araçlara sahip yerlerden biri de Lizbon'un tramvay işletmesi Carris.  1906-1909 model J.G. Brill tramvaylarının tasarımını baz alarak 1924'ten beri kendi araçlarını üretmekte. 1987 ve 1995 yılında ellerindeki araçlardan 45 tanesini yenilemiş. Remodelado olarak bilinen bu yenilenmiş araçlara şehrin topografyası dolayısıyla ihtiyaç duyulan çağdaş motorlar ve hava freninin yanında dijital kontrol üniteleri de entegre edilmesine rağmen hem nostaljik görüntüsünü kaybetmedi hem de katenerli sistemi koruyor. Şehrin ulaşım otoritesi Azienda Trasporti Milanesi, 1928 yılında üretilmiş orijinal ATM 1500 sınıfı tramvaylardan yaklaşık 150 tanesini hala aktif olarak kullanıyor. Çok iyi korunmuş bu araçlar bir “müze hat” olarak değil, gündelik bir ulaşım aracı olarak hala aktif kullanımda.

-Lizbon’da, Milano'da, New Orleans’ta, Melbourne’da, Prag’da ve Barselona'da katenerler görüntü kirliliği olarak algılanmazken İstanbul’da mı görüntü kirliliği olarak algılanması, İstanbul kadar tarihi ve kimlikli bu kentler ikonik tramvaylarını modifiye ederken yahut yenilerini yaparken kültürel mirası koruma ilkelerine bu kadar dikkat ederken İstanbul’un aynı duyarlılığı göstermemesi kabul edilemez.

-İstanbul’un var olan iki nostaljik tramvay hattından birinde katenerleri kaldırarak, bataryalı sisteme geçerek, nostaljik tramvayı özünden koparıp enerji verimliliği ve benzeri konular açısından az kazanım elde edilirken tarihsellik, otantiklik, kent kimliği, kent hafızası ve daha birçok başka alanda çok şey kaybettireceği aşikâr. Bu yapılan değişikliğin İstanbul'a katacağı şey az, ama kaybettireceği şey çok olur.

Bitirirken…

İstanbul’un iki gözde-tarihi alanı. Adalar ve İstiklal Caddesi. Ulaşım başlığında geçmişiyle bağı zayıflatılıyor, sessizce bir yapı değiştirilmek isteniyor. Buna karşı çıkanlar ‘küçük elit bir grup, kendi rahatını düşünen, geçmişte kalmış’ insanlar olarak sosyal medyada da itibarsızlaştırılmaya çalışılıyor. Kentin geçmişine sahip çıkmak da kentte yapılan değişiklikleri halka sormak da çağdaş-sosyal demokrat-katılımcı belediyeciliğin en önemli kuralları. Gerisi zaten laf-ı güzaf… Son cümle… Mahir Polat bu kentin mirasına sahip çıkmaya çalışan en önemli isimlerden, eminim kendisi İmamoğlu’na bu konularda bilgi verecektir.