Bir konuyu, bir olayı tam anlayabilmek, önce tarihsel gelişimi içinde incelemek ile olur. Bu süreçte geçirdiği metamorfozu, daha da önemlisi sebepleri tam kavramak gerekir.
“Yerli Otomobil” üretme fikri –ikinci harpten sonra benimde gençlik yıllarımda- Türkiye’nin büyük şirketlerinin hiçbirinde olmadı. Zaten, olması da beklenmemeli idi. Çünkü Anadolu’da daha doğrusu Misak-ı Milli sınırları içinde düzgün herhangi bir endüstri yoktu. Onun için gelir yoktu, millet de gelir olmayınca neyi kim için üreteceksiniz?
Atatürk Türkiye’yi monarşiden çıkartıp, Cumhuriyeti kurarken “sistem” olarak karma ekonomiyi seçmişti. Başka çaresi de yoktu. Özel sektörün yapamadığını devlet yapacak sonra –bir şekilde- özel sektöre devir edilecekti. Bugün bazı ekonomistler, Çin’in yükselmesinde Atatürk’ün ekonomik sisteminin izleri olduğunu söylerler. Atatürk’ten sonra gelen yönetim zannederim “devletçiliğin” dozunu kaçırdı. Onlardan sonra gelenler ise, bir taraftan ekonomik gücü elde tutmak için devlet yatırımlarını yapmaya ve yönetmeye devam ettiler, bir yandan da –o dönemde ülkemize girmiş olan- Amerikan desteğinin etkisi ile “Liberal” ekonomiye geçtiler. İşler çorbaya döndü.
Sonra sahneye 24 Ocak kararları, 1980 ihtilâlı ve sonuçta 1983/4’te Turgut Özal’ın ülkeye tek başına hâkim olup, “serbest pazar ekonomisine” geçmesi çıktı. Ancak biraz geç kalmıştı. 1982’de Sanayi Bakanlığı Anadol’un fiyat arttırma isteğini reddettiği için ilk “göz ağrımızı” kaybettik.
Kapitalist dünyada geçerli olan “kolay kâr” olgusudur. Bu satırları yazarken “teorik” olarak yanlış yapmayayım diye ağabeyim ekonomi profesörü Çelik Aruoba’ya sordum. O da “-kolay kâr- izah bekleyen bir terim; kapitalizm, -kârlı üretim- yapmanın yollarını arar” dedi. Söylemek istediğim Türk yatırımcısı -diğer ülke yatırımcıları gibi- rekabetin daha gevşek olduğu veya coğrafi pazarın daha kolay olduğu üretim dalları ve ürünler arar.
İkinci harpten sonra ülkemizin en iyi çalışan teşkilatı Karayolları Genel Müdürlüğü olmuştur. ABD Marshall Yardımı ile ülkeyi ikinci el (ABD’nin kullanmadığı) karayolu makineleri ile doldurmuş; devlet o ana kadar geçerli olan toplu taşıma ve treni tamamen unutarak harıl harıl yol yapmaya başlamıştı. Celal İnce meşhur “Amerika Amerika... Türkler dünya durdukça beraberdir seninle” şarkısını söylüyordu. O aralar Rus Salatasını kim Amerikan salatası yaptım bilemiyorum!..
Daha sonra ufukta Ford ve Chevrolet’ler belirdi. İkisi her yerde idi... Dodge’lar Desoto’lar daha sağlam ön takımları olduğu için İstanbul’un Arnavut kaldırımı yollarında kullanılıyordu. Adana’da Çukurova zenginleri ise Cadillac kullanırdı.
Aynı dönemlerde bir miktar ABD markası Avrupa’ya da girdi.
Birinci harpten sonra, Ford farklı fabrikasyon usulü ile ilk montaj hattını kurdu ve maliyetler birden bire çok düştü; (bir mezbahadan öğrenilen usul; büyükbaş hayvanların ayaklarından tavanda yürüyen bir zincire asılarak belirli duraklarda parçalanmaları usulünün tersini uyguladılar)
Eskiden otomobiller at arabası yapar gibi bir atölye de durur, parçalar ona taşınarak monte edilirdi. “Yeni montaj hattında” yerde yürüyen zincirin taşıdığı platformlarda farklı parçaların (komponent/bileşen) takıldığı istasyonlara geliyor, aynı parçayı sürekli ayni işçiler taktığı için el alışkanlığı artıyor, montaj işi süratleniyor idi. İşi sadece cıvata sıkmak olan bir işçi her yerde bulunuyor; ekspertiz istemiyordu. Üstelik vasıfsız işçi ucuzdu.
Bu dönemde Avrupa’da otomotiv endüstrisi epey gelişmişti. Ancak otomobil hâlâ “zengin işi” idi. Ford’un yaptıklarını takip eden Hitler, Almanlara refah getirmeye söz vermişti. O dönemde otomobil en önemli refah aracı idi. İnsana hürriyet veriyordu. O da ABD’lilerin yaptığı gibi Almanları düzgün yollarda düzgün otomobiller ile gezdirecekti.
Kendisine bağlı bir Alman Nazi İşçi Sendikası’nın finansmanı ile dünyanın en fonksiyonel otomobillerinden birinin, VolksWagen Beetle’ın temelini attı. Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH, (Bugün kısaca Volkswagen Werke-Halk Arabası Şirketi) denilen şirket 1937’de kuruldu.
Hitler’in istediği teknik özellikler şunlardı:
1 tondan hafif olacak, en az 100 km/saat sürat yapacak, en çok 10 litre/100 Km yakacak, baba, anne ve 2 çocuktan oluşan Alman ailesini rahatlıkla taşıyacak ve (Ford’un T modelinin yarı fiyatı olan) 140 dolara (1000 Mark) satılacaktı. Hitler bu “halk otomobilinin” şeklini bile çizip, görevlendirdiği Ferdinant Porsche’ye vermişti.
Almanya’da bunlar olurken Fransa ve İngiltere bu değişimi anlamaya çalışıyor, bunu Hitler’in propagandası zannediyorlardı. 1939 Berlin Otomobil Fuarı’nda Ferdinant Porsche VW’i lanse etti. Zamanın en büyük otomobil üreticileri Fransa ve İngiltere hatta küçük İtalya otomobilin yeniden icat edildiğini artık fark etmişlerdi. Bu seferkinin adı “halk otomobili”idi ve üretim sistemi de tamamen farklı idi. Atsız araba, artızanal üretimden çıkıp sahici bir endüstri ürünü haline geliyordu.
İkinci harpte 65 milyon insan öldü; otomobil üretmek için ne fabrika ne de üstünde gidecek yol kaldı. Ancak bu işi bilen “otomobilciler” hayatta idiler. Ve onlar markalarını küçük halk otomobilleri tasarlayarak tekrar yarattılar.
Hemen harp sonrası Renault, VW benzeri 4CV’yu (4beygir) yarattı. Yaralarını kamyon üretimi ile sarmaya çalışan Citroen, sonunda 1948’de 2CV (meşhur döşovo- 2 Beygir) ile vazifeyi geri aldı. Peugeot 402 Eclips’in çizgilerini yumuşatarak epey küçülttü ve 203 modeli ile ünlü numaralı modelleri başlatmış oldu. İtalya’da da “halk otomobili” etkileri göründü. En bariz model Fiat 500-600’dür. İngiltere’de ise Morris Minor “halk otomobili” görevini üstlendi.
Avrupa kıtasının batısında bütün bunlar olurken bir ülke sanki o da orada değilmiş gibi bir durumda idi. İspanya. Aslında tam İtalya veya Fransa kadar olmasa da “at arabasından otomobile” dönüş esnasında onlarca “atsız araba” üreticisi çıkarmıştı. Bunlardan Hispano Suiza (1898) en önemlileridir. Ancak hepsi dönemin otomobilleri gibi büyük ve lüks yani pahalı idi. 1920’de Ford, 1927’de GM İspanya da montaj fabrikaları açtılar. Başta Almanya, Avrupa’yı “seri üretim” telaşının sardığı 1930’lu yıllarda İspanya’da iç savaş başladı ve 1950’lere kadar gelişme durdu. 1958’den 1972 ye kadar endüstri her yıl yüzde 22’ye yakın büyüdü. Bu süratli çıkış dünyada (belki bugünün Çin’i hariç) hiçbir ülkede yoktur “İspanyol Mucizesi” de denen bu ani atağın en başında SEAT’ın ürettiği SEAT 600 vardır.
“Halkıma otomobil yapayım” mantığı bize de uğradı. 1961’de DEVRİM Cemal Gürsel’in veya ona çok yakın olan ve endüstriyi bilen kişilerin (mesela birisi Sıtkı Ulay’dır) desteği ile yapıldı. O proje’yi baştan sona ben de yaşadım. DEVRİM’i yapan ekibi kuran ve yöneten liseden sınıf arkadaşım Atila Bozoğlu’nun babası Albay Yük. Müh. Emin Bozoğlu’dur. Birkaç defa Atila ile Eskişehir’e banliyö treni ile gidip DEVRİM’in yapıldığı atölyede huşu içinde durup seyrettim.
Sonraki YERLİ OTOMOBİL yazısında, SEAT ve Güney Kore otomobil endüstrisini Türkiye gözlüğü ile inceleyeceğiz.