Günümüzde uçak kazaları hayli azaldı. Uçakların güvenliği arttı derken, Boeing’in 737 Max modelinde 5 ay içinde toplam 346 kişinin öldüğü 2 kaza meydana geldi. Halbuki uzmanlar, uçak güvenliğini 100 bin uçuş saati başına düşen kaza ve ölümlerle ölçüyor. Yani 5 ay içinde 2 kaza, önemli bir sorun olduğuna işaret ediyor.
Uçaklar, hepimizin sık sık kullandığı araçlar. Kabinde bizi uçuracak olan kaptan pilotları seçemiyoruz ama hiç olmazsa uçağa dikkatle bakalım. Bu 737 Max acaba neden, istatistiklerini altüst edecek şekilde 2 kazayı üst üste yaptı.
Ben bu konuda yeterli bilgi sağlanmadığı ve Boeing’in asıl neden yerine, dikkati başka bir yere çekmeye, algı yaratmaya yönelik davrandığını düşünmeye başladım. Eğer böyle ise, uçaklara binenlerin hayatları söz konusu. Dolayısıyla Boeing bu konuda açıklama yapmak ve herkesi ikna etmek zorundadır. Ya da bu uçakları (737 Max) geri çekmelidir.
Özellikle de THY’nin bu uçaklardan 12 tane almış olması ve daha gelmesi beklenen siparişleri olduğunu hatırlatalım.
Motorların yerinin değişmesi sorun yaratıyor mu?
Uzmanlar, bu modelin motorlarının —yakıt tüketiminde yüzde 14 tasarruf sağladığı için— daha öne ve yukarı alınmış olduğuna ve bu değişikliğin yukarıya kaldırışı arttırdığına, bu kaldırış oranının zor kontrol edilebildiğine ve stall tehlikesine işaret ediyorlar.
Uçaklar, mühendisliğin “Bernoulli Denklemi [1]” olarak bildiği ilkeye göre uçarlar. Bunu halk diline tercüme edersek, uçağı kanatlar —altından geçen havanın kat ettiği yolun, üstünden geçenden daha az olması yüzünden kaldırma kuvveti yaratması ile— uçurur. Peki burun fazla kalkarsa yani burnu yukarıya doğru dikilirse (stall durumu) ne olur? Kanatların altından-üstünden geçen hava durumu ortadan kalkar ve uçak düşer.
Eğer internette “737 Max” ve “motorların yeri” yazarsanız, motorlarının yeri ile ilgili tartışmaların 2016’dan bu yana geldiğini [3] ve Boeing’in Kasım 2018’de bu duruma karşı sessiz-sedasız “manevra kabiliyetini arttırma sistemi”ni uygulamaya aldığını göreceksiniz [4]. Öyle sessiz sedasız ki, iddialara göre bu yazılım uçağın el kitabında yerini almamış, pilotlara da dosdoğru eğitim verilmemiş [5],
Bu “Manevra Karakteristikleri Takviye Sistemindeki (MCAS)” bir yazılım. Yani fiziksel olarak uçağın havaya kalkan burnunu, yazılımla aşağıya çekmeye yarıyor.
Yani anladığımız şu; motorlar nedeniyle fiziksel bir sorun oluyor ve yazılımla bu çözülmeye uğraşılıyor.
Peki, fiziksel bir sorun varsa neden uçaklar geri çağrılıp, motorların yeri düzeltilmiyor da, yazılımla bir şeyler yapılmaya çalışılıyor. Üstelik kasım ayında devreye alınmış sisteme rağmen, Etiyopya uçağı mart ayında düştü ve 157 kişinin ölümüne neden oldu.
Boeing kazadan hemen sonra, yazılımı güncelleyeceğini açıklamıştı. Bir başka kaza olunca ne olacak? Yeniden mi güncelleme yapılacak?
Amerikan uçak üreticisi Boeing, cuma günü bir açıklama yayınladı. Bu açıklamada son 6 ayda meydana gelen 2 farklı 738 MAX 8 kazasında, “Manevra Karakteristikleri Takviye Sistemindeki (MCAS)” bir hatanın payı olduğunu belirterek, yaşanan can kayıpları için özür diledi [6].
Boeing şirketinin CEO'su Dennis A. Muilenburg, Twitter hesabından paylaştığı videoda 737 MAX tipi uçaklarda yazılım hatası olduğunu kabul etti. Muilenburg, "Hayatını kaybedenler için üzgünüz" dedi.
Her iki kazanın da tam detaylarının ilgili hükümetlerin raporlarında ortaya konacağını vurgulayan Muilenburg şunları söyledi:
"Ancak Etiyopya Havayolları'na ait uçak kazasının ilk inceleme raporlarına göre, her iki kazada da MCAS olarak bilinen sistemin hatalı hücum açısı bilgisi alması sonucu aktivite olduğu aşikârdır.
Boeing olarak, son 737 kazalarında hayatını kaybedenler için üzgünüz ve bunun gibi trajedilerin bir daha asla yaşanmamasını sağlamak için bıkıp usanmadan emniyete odaklandık."
Ama bu açıklama endişeleri ortadan kaldıracak bir açıklama değil. Çünkü, kazadan hemen sonra önce eski FAA Direktörü Michael Goldfarb, uçakların hemen yere indirilmesi gerektiği uyarısında bulundu [5].
Arkasından eski bir NASA mühendisi ve sertifikalı mühendis olan Mike Slack, önemli bazı hususlara işaret etti. Bunları şöyle özetleyelim;
- FAA, Boeing firmasında bazı çalışanları yetkilendirmiş durumunda. Uçuş sertifikasını bunlar veriyor. Yani Boeing kendi kendini sertifikalandırıyor.
- Uçak sertifikalandırmalarda, uçağın bütününü sertifikalandırma pahalı ve uzun bir işlem olduğu için, “tip sertifikalandırma” denilen parça-parça sertifikalandırma yapılıyor. Yani uçağın bütünü yerine parçaları sertifika alıyor. 737 Max modeli de böyle sertikalandırılmış.
- Manevra Kontrol Sistemi (MCAS) adı verilen yazılımın da sertifikalandırılması lazım ama sertifikalandırılmamış.
Slack çok önemli hususlara parmak basıyor. Boeing ise hatayı kabul etmiş ama yukarıda da bahsettiğimiz yazılım konusunda. Yazılımın sertifikalandırılmaması bir yana, bu yazılımı gerektiren, nedene dair bir açıklama yok. Yani Boeing bu modelde motor yerleri konusuna açıklık getirmiş değil. Onun yerine "yazılım konusunda sorumluluk kabul edilmiş" gözüküyor ama yetmez. Çünkü dikkati başka noktaya çekmeye yönelik olabileceği düşünülebilir[1].
Motorların yerinin yanlış olması ve bu nedenle de yazılımla uçağın burnunun düzeltilmeye çalışması söz konusu mudur? Bunun tarafsız bir merci tarafından ortaya çıkarılması lazım.
Konuyla ilgileniyoruz, çünkü THY 12'sini teslim aldığı uçaklar için 15 tane sipariş vermiş idi [2]. Yani hepimizin güvenliği söz konusu!!!
[2] FAA, Amerikan Havacılık Otoritesidir. Boeing ya da diğer uçaklara “güvenlidir” şeklinde uçma izni veren kurumdur.
[3] 737: Unusual Engine Position?
[4] What is the Boeing 737 Max Maneyvering Chracteristics Augmentation System
[5] Eski NASA Uzmanı Sertifikalandırmaya İşaret Ederken, Boeing Yazılımı Güncelleyeceğini Açıkladı
[6] Boeing '737 MAX 8' uçak kazalarında sistem hatası olduğunu kabul etti
[3] Boeing ve Türk Hava Yolları 15 Adet Yeni 737 MAX 8 Siparişini Kesinleştirdi