AKP'nin İstanbul Büyükşehir Belediyesi'ni (İBB), yönettiği son dönemde yaptığı metro yatırımlarının bir başarı öyküsü değil, tersine hesabı verilmemiş ciddi bir kamu zararıyla sonuçlandığını bir önceki yazımda verilerle ele aldım.

Önceki yazımda aynı gün ihale edilen beş metro hattındaki kamu zararının, yaklaşık maliyet üzerinde verilmiş tekliflerle sözleşme imzalanmasından kaynaklandığını, ortaya çıkan bu kamu zararının döviz kuru üzerinden 500 milyon doların üzerine çıktığını belirttim.

Mart 2017'de beşi bir arada çıkan o ihaleler şunlardı:

Kirazlı-Halkalı/ Ümraniye-Ataşehir-Göztepe/ Çekmeköy-Sancaktepe-Sultanbeyli/ Kaynarca-Pendik-Tuzla/ Başakşehir-Kayaşehir.

Beş yıl önceki metro tablosu

İBB'nin CHP'ye geçtiği 2019 seçimlerinin ardından metro yatırımlarındaki gelişmelere bugün bakacağız.

İBB verilerine göre, 23 Haziran 2019 (ikinci İstanbul yerel seçimi) öncesinde ihalesi yapılmış olan toplam 12 adet raylı sistemi hattının uzunluğu (yukarıda sıraladığım 5 hat dahil) 141 kilometreydi.

Bu uzunluğun yaklaşık 103 km'lik kısmının ihalesi ödenek yetersizliği dolayısıyla dönemin İBB Başkanı Mevlüt Uysal tarafından iptal edildi.

Uysal'ın 29 Aralık 2017 tarihli yazısıyla durdurulan 7 metro hattı şunlar:

Kirazlı-Halkalı/ Ümraniye-Ataşehir-Göztepe/ Çekmeköy-Sancaktepe-Sultanbeyli/ Kaynarca-Pendik-Tuzla/ Başakşehir-Kayaşehir/ Mahmutbey-Bahçeşehir-Esenyurt/ Yenidoğan-Cumhuriyet/Emek

Bunlara ek olarak Uysal'ın yazısının dışında, yine ödenek yetersizliği dolayısıyla durmuş 3 raylı sistem hattı daha vardı:

- Dudullu-Bostancı Metro Hattı

- Eminönü-Alibeyköy Tramvay Hattı

- Rumeli Hisarüstü-Aşiyan Füniküler Hattı.

Yedisi dönemin başkanı Uysal'ın resmi yazısı, üçü fiilen durmuş olan bu hatların toplam uzunluğu 110 km civarındaydı.

İnşaatı devam eden iki metro hattı ise şunlardı:

- Kabataş Mecidiyeköy-Mahmutbey

- Ataköy-İkitelli

İşler nasıl yürüdü?

 2019 yılında İBB yönetimi değiştiğinde, durdurulmuş ya da durmuş metro yatırımları arasındaki yer alan Çekmeköy-Sancaktepe-Sultanbeyli metrosunun 1. Etabı, geçtiğimiz hafta, 16 Mart'ta açıldı.

Durmuş, durdurulmuş metro yatırımlarına dair sorunların nasıl çözüldüğünü ve güncel duruma dair soruları, -İmamoğlu'nun liyakat ve mesleki biriminini her platformda övgüyle andığı- İBB Genel Sekreter Yardımcısı Dr. Pelin Alpkökin'e sordum.

İnşaat mühendisi bir akademisyen olan Alpkökin'e Raylı Sistemler Dairesi ile Çevre Koruma ve Kontrol Dairesi bağlı.

Alpkökin: Sözleşme yönetimi önemli

Alpkökin, altyapı yatırımlarında ve ihale süreçlerinde sözleşme yönetiminin önemine vurgu yapıyor. İlk aşamada duran yatırımları, yüklenicilerin sürdürmesi için görüşmeler yaptıklarını belirten Alpkökin, müteahhitlere tek taraflı fesih hakkı veren ("Başka hiçbir ülkede böyle şey görülmez. İdare'ye söz hakkı vermeden şirkete tek yanlı fesih olacak şey değil" diye ekliyor.) yasal düzenleme dolayısıyla Kaynarca-Pendik-Tuzla metrosunu üstlenmiş müteahhitin (Cengiz/Alarko-Alsim) sözleşmeyi tek taraflı olarak feshettiğini söyledi.

Cengiz feshetti ihale yenilendi

Bu gelişme üzerine Pendik Merkez-Kaynarca Merkez-Fevzi Çakmak kesimine öncelik verilerek yeni ihale açılıyor. Alpkökin, tünel delme makinalarının açıkta olduğunu kazıların durumu dolayısıyla bu ihalenin kamu yararı açısından çok acil olduğunu belirterek, 21/b usulüyle yaptıklarını, ihalenin şeffaf, açık ve rekabetçi gerçekleştiği bilgisini verdi.

KRK Holding bünyesindeki Özgün İnşaat'ın üstlendiği Kaynarca-Pendik metro birinci etap ihalesinde sözleşmeye konu tutar ise 2 milyar 896 milyon TL olmuş. Fesih sırasında yüzde 30'lar düzeyinde olan inşaat, şu sıra yüzde 65'e ulaşmış. Hedef 2025'de açmak.

Kalyon feshetti ihale yenilendi

İkinci benzer gelişme Kirazlı-Halkalı metrosunda yaşandı. 2017 ihalesinde 2.4 milyar TL Kalyon-İçtaş- Makyol-Astur'a ihale edilen Kirazlı-Halkalı hattında da tek yanlı fesih kullanıldı. Kalyon ve ortakları projeden çekildi. Alpkökin bu hattı yeniden ele alıp güzergahında iyileştirmeler yaptıklarını belirterek tekrar ihaleye çıktıklarını ve ihale sürecinin henüz devam ettiğini kaydetti.

Türlü türlü zorluklar

İBB Genel Sekreter Yardımcısı Pelin Alpkökin, "Devralaldığımız işler hiç başlatılmamış olsa, sıfırdan başlasak daha iyiydi" diyor ve merkezi yönetimin daha önce verdiği izinlerin şimdi nasıl verilmediğini anlatıyor. Sözgelimi, metronun açılacağı bir noktada bazen kentsel dönüşüm binası çıkıyor. Ya da daha önce rahatlıkla geçici kazı alanı olarak tahsis edilen yerler artık edilmiyor. Proje finansmanı bulunsa bile İBB Meclisi'nde yahut Hazine ve Maliye Bakanlığı'nda bekliyor da bekliyor.

Alpkökin, alanında öne çıkmış yetkin firmaların daha çok katılımının sağlanması gereğine işaret ederek, bunun için mühendislik ve taahhüt sektörünün "normalleşmesi" gerektiğini söylüyor. Bu olgunun da büyük oranda ekonominin normalleşmesiyle ilgili olduğunu vurgulayan Alpkökin, yabancı finansmanlı işlerde ihaleler TL ile yapıldığında, şirketlerin kur riskini öngörememekten dolayı, verdikleri teklifleri çok yüksek riske göre belirlediklerine dikkat çekiyor.

Finansmanı İBB'nin yurt dışından sağladığı projelerde onay sürecindeki tıkanıklığın aşılması için İBB Başkanı İmamoğlu'nun Hazine ve Maliye Bakanı Şimşek'i ziyaret ettiği kamuoyuna yansımıştı. Alpkökin sorum üzerine, ziyarette kendisinin de yer aldığını belirtirken, metro yatırımları ile deprem konusundaki yapılacakların siyaset üstü olduğuna vurgu yapıldığını paylaştı.

Kesinti mi ceza mı?

Ancak birçok gelişme iktidarın elindeki büyük yetki gücünü, ana muhalefette olan yerel yönetimleri cezalandırma amaçlı olarak kullandığını da gösteriyor. Bunların başında da belediyelerden yapılan kesintilerde olağanüstü artışa yol açan Cumhurbaşkanlığı kararı geliyor. 1014 sayılı bu kararla metro projelerinin maliyet bedeli, belediyeye aktarılan merkezi bütçe vergi gelirlerinden yüzde 5 kesintiyle karşılanmaya başlandı.

2019 seçimleri öncesinde bu düzenleme farklıydı. Raylı sistemi devralan bir belediye, hattan elde ettiği hasılatın sadece yüzde 15'ini Hazine'ye aktarıyordu. Bu düzenleme İBB'ye devredilen hatların, İBB'ye çok ağır bir finansal yükle geri dönmesi anlamına geldi.

Bu zorluklara karşın İBB'nin durmuş metro yatırımlarını canlandırmanın da ötesine geçerek yeni yatırımlarla büyük ivme kazandırdığını söylemek gerekiyor.

En büyük sorun ise yazının başında belirttiğim milyarlarca liralık kamu zararının hesabının ne sorulması ne de verilmesi…

2015'te tasarlanıp 2017 yılında ihale edilen devasa metro yatırımları, 10 yıla yakın bir süre sonra ancak yoluna girebiliyor, yapılmış ihaleler tekrarlanmak zorunda kalınıyorsa, bu tablo bugünkü enflasyona, yoksulluğa yol açan sebeplerden biridir. Kuşkunuz olmasın.