Yemen’deki Husilerin İsrail'in Gazze'deki katliamlarına tepki olarak 31 Ekim 2023'ten itibaren İsrailli şirketlerle bağlantılı olduğunu düşündükleri ticari gemilere el koyması, bazılarına da dron ve füzelerle saldırılar düzenlemesi Kızıldeniz ve Babu'l Mendeb Boğazı’ndan geçişlerin büyük ölçüde durmasına sebep olduğu gibi gemicilik şirketlerinin alternatif arayışlarının da yoğunlaşmasına yol açıyor.
Husilerin Filistin’e destek amacıyla Kızıldeniz’deki seçilmiş hedeflere yönelik saldırılarının ardından Kızıldeniz’deki seferlerini durdurma kararı alan taşımacı şirketler rotayı şimdilik Ümit Burnu’na kırarken gözlerini de Kuzey Kutup bölgesine ve oradaki Kuzey Deniz Rotası’na çevirmeye başladılar.
Bütün bunlar, Akdeniz'i Kızıldeniz'e, oradan da Hint Okyanusu’na bağlayarak Avrupa ile Asya arasındaki en kısa rotayı sunan ve küresel ticaretin de yaklaşık yüzde 12'sini taşıyan Süveyş Kanalı için elbette kötü haber. Son rakamlara bakılırsa, Süveyş Kanalı’ndan geçişler yüzde 85 oranında azalmış durumda. Geçen Kasım ayında kanaldan 1094 gemi geçmişken, bu rakam Ocak’ta 233’e, Şubat’ta 94’e, Mart’ta ise 85’e düşmüş. İki kıta arasındaki ticaretin yöneldiği Afrika’nın güneyindeki Ümit Burnu geçişlerin ise yüzde 125 arttığı söyleniyor.
Maliyetler yüzde 110 arttı
Tabii taşımacılık maliyetleri de epeyce yükselmiş durumda. Shipping Watch’ın verilerine göre, Asya ile Kuzeybatı Avrupa arasında mal taşıyan bir geminin operasyonel maliyetleri yüzde 110 artmış durumda.
Tam da bu tip verilerin sağda solda serpilmesinin ardından ABD’nin ulusal dış politikası üzerinde de etkili olabilen yayın organlarından Foreign Policy dergisinde “The Geopolitics of New Arctic Shipping Lanes” başlığıyla bir makale yayımlandı. Makaleye bakılırsa, Batılı gemicilik şirketleri konteyner taşımacılığını krize sokan bu durumun sürdürülebilir olmadığı düşüncesinde. Bu nedenle de alternatif olarak Kuzey Denizi Rotası’nı kullanma yolunu değerlendiriyorlar. Derginin internet sitesinde kendisine 30 Mayıs tarihinde yer bulan bu önemli makalede şöyle deniyor: “Artan maliyetler ve Husi’lerin insansız hava araçları ile füzeleri tarafından vurulma endişesi nedeniyle, bazı nakliye firmaları -küresel ısınmadan dolayı- eriyen buzların da yeni fırsatlar açtığı Kuzey Denizi Rotası olarak adlandırılan güzergâhı bir alternatif olarak görüyor.”
Makalenin biri Pentagon ve ulusal güvenlik muhabiri (Jack Detsch) diğeri ise diplomasi ve ulusal güvenlik muhabiri (Robbie Gramer) olmak üzere iki yazarı var. Yazarlara göre, bu yolculuğu Süveyş üzerinden yapacak kadar cesur olan Batılı gemiler için Bab el-Mendeb Boğazı'ndan geçmenin sigorta maliyetleri muazzam bir yükseliş göstermiş durumda ve bu artık sürdürülebilir değil.
Süveyş’ten 8 bin kilometre daha kısa
Norveç'in Rusya sınırı yakınlarındaki Barents Denizi’nden Sibirya ile Alaska’yı ayıran Bering Boğazı'na kadar uzanan Kuzey Denizi Rotası'nı çekici yapan sadece şu konjonktürde daha güvenli olması değil, bazı Avrupa limanlarından Asya'ya olan güzergahı Süveyş Kanalı'na kıyasla 8 bin kilometre kısaltması da gemicilik şirketlerine cazip geliyor.
Kuzey Denizi Rotası, denizciler tarafından yüzyıllar boyunca Avrupa ile Asya arasındaki deniz yolculukları için en kısa rota olarak değerlendirildi. Fakat rotanın yer aldığı Arktik Okyanusu’nda, kargo taşıyan gemileri engelleyen sert buzul katmanları ile buzdağlarının varlığı ve tabii iklim şartları rotayı uygulanabilir kılamadı. Gelgelelim, küresel ısınmayla birlikte Kuzey Kutbu ikliminin gezegendeki diğer noktalara göre 4 kat daha hızlı ısınması ve buzulların erimesi, Kuzey Denizi Rotalarını (Arktik Rota) son yıllarda deniz taşımacılığı için bir alternatif olarak sektörün gündemine taşıdı. Kuzey Buz Denizi’nin önümüzdeki 10 yıl içerisinde daha da ısınacak olması, bu gündemi daha da yakıcı kılıyor.
Arktik Okyanusu üzerinde buzkıran olmaksızın ilk kıtalar arası deniz seferi 2014 yılında, Kanada’nın Quebec kentinden Çin’e gerçekleştirildi. Normal şartlarda Panama Kanalı’ndan geçilerek 41 gün sürecek bir sefer, 26 günde tamamlanabildi. Bunu son yıllarda yeni seferler izledi ve rota sağladığı yakıt ve zaman tasarrufuyla armatörleri cezbetmeye başladı.
Moskova ile ihtilaf gibi “küçük” bir sorun
Buraya kadar Kuzey Denizi Rotaları için masa başında her şey pürüzsüz aşılıyormuş gibi görünüyorsa da “küçük” bir sorun var:
Ruslar!
Daha doğrusu, Ukrayna’yı Rusya ile savaşında silah ve mühimmat yardımlarıyla destekleyen ve hatta son günlerde Kiev rejimine füzeleriyle Rusya içlerindeki hedefleri dahi vurma izni verme aşamasında olan Batı’nın Moskova ile ihtilaflı hali.
Bu çok ciddi bir sorun, çünkü Kuzey Denizi güzergahının büyük bir kısmı (Kuzey Kutbu'nun yaklaşık yüzde 70'i) Rusya tarafından kontrol ediliyor. Dolayısıyla bu güzergahı kullanmak isteyen ticari gemilerin Ruslardan izin alması ve onlara geçiş ücreti ödemesi gerekiyor.
Foreign Policy dergisi, Rusya ile savaşında Ukrayna’yı yüz milyarlarca dolarlık silah ve mühimmat yardımlarıyla destekleyen Batı'nın Moskova ile ihtilaflı halinin gemicilik şirketleri için bir engel teşkil edebileceği endişesini aktarıyor.
Dergide görüşlerine yer verilen, Norveç Savunma Çalışmaları Enstitüsü’nün kıdemli uzmanlarından Jo Inge Bekkevold, “Bugün Rusya'nın temel stratejik kıymetlerinden biri Kuzey Kutbu'nda konuşlandırdıkları Kuzey Filosu. Bu, Çin'i belli bir mesafede tutmak istediklerini düşündüğüm alanlardan biri,” dese de aynı “mesafelilik” en başta Ukrayna Savaşı’ndaki tutumları nedeniyle belli başlı Batılı ülkeler için de söz konusu.
Rusya’nın Arktik Ana Arteri
Takip edenlerin gözünden kaçmamıştır, Washington merkezli, “Stratejik ve Uluslararası Çalışmalar Merkezi” geçen yıl ocak ayında konuyla ilgili askeri bilgiler de içeren bir rapor yayımladı. “Russian Arctic Threat: Consequences of Ukraine War” başlığını taşıyan rapora göre, Ukrayna Savaşı’nın etkileri, Arktik bölgesinde de hissediliyor ve Rusya Federasyonu bu bölgeye verdiği önemi giderek artırıyor. Rusya'nın bölgede 3 büyük üssü, 13 havaalanı ve 10 radar istasyonu bulunuyor. Ayrıca Kuzey Filosu’nun Gadzhiyevo'daki denizaltı üssü, şu anda NATO toprağı olan Finlandiya’nın sınırından yalnızca 200 kilometre uzakta.
Sadece askerî açıdan değil ticari açıdan da önemi artan bir güzergahtan söz ediyoruz. Rusya hükümetinin tahminlerine göre, Kuzey Denizi Rotasından yapılan kargo taşımacılığının hacmi 2024 yılında yaklaşık 40 milyon tona ulaşacak. Arktik bölgesinde kalkınma projeleri planlayan Rus devlet şirketi Rosatom’un Özel Temsilcisi Vladimir Panov’un nisan ayı başında yaptığı açıklamalara bakılırsa, rotanın yıllık kargo taşıma hacmi 2030’da 193 milyon tona, 2035 yılına kadar da 220 milyon tona erişecek.
Ruslar Kuzey Denizi’nin ticari gemiler için seyir güvenliğini artıracak çalışmalar da yapıyor. Rusya Federasyonu Başbakan Yardımcısı Alexander Novak, ocak ayında, ticari gemilerin Kuzey Denizi güzergahı boyunca 2024 yılında emniyetle seyir yapabileceklerini söylemişti.
Panov, Novak’ın bu beyanına destekler mahiyette, bir amaçlarının da Kuzey Denizi’ni yıl boyunca emniyetli seyir için açık tutmaya yardımcı olacak üst-sınıf Arktik gemiler inşa etmek olduğunu dile getirdi.
Rusya’yı yakından izleyenler zaten hatırlayacaktır, Rusya, 2022 yılı ağustos ayında, Kuzey Deniz Rotası için 2035'e kadar geçerli olmak üzere, 29 milyar ABD doları tutarında bir kalkınma planını onayladı. Rusya Arktik’inin ana arteri olarak görülen Kuzey Deniz Rotası için hazırlanan bu kalkınma planının ayrıntılarından da görüleceği gibi, Moskova yönetimi bu planın da desteğiyle söz konusu rotadan jeostratejik ve jeoekonomik açıdan üç spesifik fayda elde etmeyi öngörüyor:
1) Rotayı hidrokarbon içerikli ürünler ile Rus Arktik’inin diğer doğal kaynaklarının ticareti açısından uluslararası bir enerji yolu haline getirmek;
2) Malların limanlara ve yeni “ekonomik büyüme noktalarına” engelsiz tedarikini sağlamak için Rusya Federasyonu'nun Arktik Bölgesi'ne güçlü tedarik zincirleri oluşturmak;
3) Uluslararası ticaret geçişlerinde merkezilik kazanmak.
Çin bu rotanın neresinde?
Aslına bakılırsa, kritik enerji kaynakları ve nadir madenler ithalatı açısından Süveyş Kanalı rotasına büyük ölçüde bağımlı görünen Çin de Kuzey Denizi Rotası’nın gelişim seyrinde aktif bir oyuncu olarak belirmeyi arzuluyor. Bu amaçla Rusya ile iş birliğini geliştirme çabasında zaten. İki ülke “Kutup İpek Yolu” olarak da adlandırılan rotadan karşılıklı fayda temelli iş birliği niyetlerini birkaç kez ortaya koydular da. Ancak, Norveçli uluslararası ilişkiler profesörü ve konunun uzmanı Marc Lanteigne imzasıyla şubat ayında The Diplomat isimli internet dergisinde yer alan bir makalede de yazdığı gibi, iki ülke arasında daha derinlikli bir Arktik Paktı oluşturulması öyle pek hızlı gerçekleşecek bir konu değil. Zira, Rusya kendisini ticari izolasyondan da çıkaracak bu bölgeye yönelik planlarında en azından şimdilik Çin’i tek ortak gibi görmemeyi, çok yönlü olmayı (ve belki Hindistan’ı da bu planların bir parçası yapmayı) seçmiş gibi görünüyor.
Evet, Kuzey Denizi rotası ticari kargo taşımacılığı için epey umut verici görünüyor. Süveyş Kanalı’ndan geçen 21 bin kilometreye kıyasla, Kuzey Denizi rotası sayesinde Avrupa'nın bazı bölgelerinden Asya'ya yaklaşık 13 bin kilometre yol olması elbette büyük avantaj. Rotanın bu ölçüde kısalması ile seyahat süresi azalacak ve hızlı ürün teslimatının çok büyük rekabet avantajı kazandırdığı elektronik ticaret dünyasında çok büyük bir gelişme kat ediliyor olacak.
Ancak başta sözünü ettiğimiz Foreign Policy dergisine bakılırsa, Norveç’teki yetkili ve uzmanlar rotanın Batı dünyası açısından geleceği konusuna şüpheci yaklaşmayı tercih ediyor, Batılı gemicilik şirketleri için öngörülebilir gelecekte gerçekçi bir alternatif olmasının zor olduğunu düşünüyorlar. Ukrayna Savaşı sona ermeden de söylediklerinde haksız çıkmayacaklar sanırım. Hele de NATO ülkelerinin savaşa bizzat müdahil olmaları anlamına gelecek şekilde Kiev yönetimine tedarik ettikleri silahların doğrudan Rusya topraklarındaki hedeflere yönelik kullanımının önünü açma aşamasına bile gelmişken!