Gonca Tokyol & Metin Kaan Kurtuluş
2019, uçak üreticisi Boeing için çok zor bir yıl olmaya devam ediyor. Şirket tarafından üretilen iki 737 MAX 8’in 29 Ekim 2018’de Jakarta açıklarında ve 10 Mart 2019’da Etiyopya’da üretimdeki hatalar sebebiyle çakılıp 356 kişiyi öldürmesinin ardından, havacılık devi şimdi de yaşanan kazalar nedeniyle yere indirilen 737 MAX 8’lerin öncülü NG’lerde (Next Generation) gözlemlenen çatlaklar sebebiyle dünya basınının gündeminde.
Avustralyalı havayolu şirketi Qantas, filosundaki 737 NG’lerin kanatlarını gövdelerine bağlayan kısımlarda çatlaklar tespit ettikten sonra uçakları geçici olarak yere indirdi. Boeing ise 50 uçağı incelemeye aldığını açıkladı. Dünyanın en çok kullanılan uçaklarından olan NG’ler, Türk havacılık şirketlerinin filolarında da bulunuyor. Türk Hava Yolları'nın filosunda 113, Sun Express'in 68, Pegasus'unkinde ise 46 adet 737 NG tipi uçak var.
T24'e konuşan THY içinden kaynaklar, filodaki uçakların incelenmeye başladığını ve şu anda kadar bir uçakta böyle bir durum tespit edildiğini söyledi. Seferdeki uçaklar geldikçe kontrollerin devam ettiğini kaydeden bir pilot, bu uçakların uçuştan çekilip çekilmediği sorusuna ise pilotların bunu takip etme şansı olmadığı cevabını verdi. Konuyla ilgili bilgisi olan bir başka kaynak da, "Bu uçaklardan çok var, büyürse havacılık sektörü ciddi şekilde etkilenebilir" yorumunda bulundu.
Filosunda 737 NG tipi uçak bulundurmayan bir havayolunda çalışan başka bir pilot ise Türkiye'de benzer bir sorunun sadece tek bir uçakta görüldüğünü, onun da tamir edildiğini aktardı. Durumun tespit edilmesi halinde kontrol için uçağın uçuşunun durdurulduğunu kaydeden pilot, ancak bahsi geçen hasarın eski modellerde yaşanan ve 1-2 hafta gibi kısa bir sürede çözülen bir sorun olduğunu savundu.
Hürriyet gazetesi havacılık yazarı Uğur Cebeci, T24’e yaptığı açıklamalarda NG’lerde tespit edilen çatlakların çok da olağan dışı olmadığını ifade ederken, olayın gündemde bu kadar yer bulmasının sebebinin gözlerin MAX 8 skandalı sebebiyle gözlerin Boeing’in üzerinde olması olduğunu söyledi.
MAX 8 krizinin havacılık açısından daha kritik olduğunu vurgulayan Cebeci, THY’nin filosunda uzun süredir kullanılmayan 12 adet MAX 8 tipi uçak bulunduğunu ve 12 tane siparişi verilmiş uçağın da Seattle’da Boeing’in ‘bahçesinde’ durduğunu belirtti. Tecrübeli havacılık yazarı bu sayının 48-49’a ulaşmasını beklediğini de sözlerine ekledi. Karada uçak bekletmenin çok masraflı bir şey olduğuna da dikkati çeken Cebeci, kullanılmamasına rağmen THY’nin her gün bu uçaklara bakım yapmak zorunda olduğuna da dikkat çekti.
Cebeci, T24’ün konuya dair sorularına şu yanıtı verdi…
NG tipi uçakların son durumu basında geniş yer buluyor. THY’nin filosunda şu kadar var, işte bu kadarı kızağa çekilecek, incelenecek, bir tanesinde çatlak tespit edildi gibi birçok iddia var. Çok olağandışı bir şey mi uçaklarda çatlak görülmesi?
Uçaklarda zaman zaman bu tip metal üzerinde çatlaklar meydana gelebilir. Bu olağan bir şeydir ve bakımlarda yapılan röntgen çalışması ile bu çatlaklar ortaya çıkar. Genellikle saç telinden biraz daha ince çatlaklardır. Bu metal yorgunluğu diye tarif ettiğimiz olayın sonucudur. Şimdi NG’lere gelince 737- 600, 700, 800 ve daha uzun menzilli olan 900 serileri dünyada uzun yıllardır güvenle uçulan uçaklar bunlar. Şu anda konuştuğumuz zaman da bile belki de tepemizde bin 300, bin 400 tanesi uçuyordur. Ticari olarak da büyük bir başarı yakalamış bir uçak. Bunlardaki çatlaklar genelde kullanıcı havayolu şirketlerinin kontrolü sırasında ortaya çıktı ama bir tanesinde ortaya çıktığı anda Boeing hemen harekete geçti ve diğer havayolu şirketlerini de uyardı ve hepsinin kontrol edilmesini istedi. Tabii tuhaf olan şey 38 uçakta aynı anda ortaya çıkmış olması. Genellikle bu tip olaylar yani kanadın gövde ile birleştiği yerdeki çatlaklar 30 bin saatin üzerindeki uçuşlarda ortaya çıkıyor ki 30 bin saat veya 30 bin saatin biraz altında uçmuş uçaklarda yapılan kontroller var zaten. Şirketler bu kontrolleri yapıyorlar. Böyle toplu olarak ortaya çıkması ilginç bir şey ama uçaklar eskisi gibi değil yani yerde kalma süreleri çok az ve çok fazla kullanılıyor. Fazla derken normal olarak kullanılıyor.
"Bu durum çok hayati, olağanüstü tehlikeli bir durum değildir"
Yerde duran uçak şirketini yer. Ekonomik olarak onu zarara sokar. Bir yerden gelecektir büyük bakım süreleri hariç 1, 1.5 saat sonra temizliği yapılıp, güvenliği sağlandıktan sonra uçacaktır. Bundan daha doğal bir şey yok ama tabii ki bu uçakların uçtukları routelar, iniş sırasında yere vurma değer oranları, havada yakalanan türbülanslarda kanatların fazla açılıp kapanması gibi nedenlerle bu çatlaklar meydana gelebilir ama bunlar standartlar içindedir. Genellikle bir uçağın kanadı günlerce haftalarca hatta aylarca işkence testlerinden geçer. Bir uçağın kanadı hayatı boyunca görmeyeceği açılara, 2 m., yukarı 3-4 m. aşağılara kadar esnetilir. Biz buna işkence deriz. Bu testlerden sonra kanatları üzerinde incelemeler yapılır. Kanatlarda çatlaklar olup olmadığı, metal deformasyon olup olmadığı anlaşılır.
Şimdi bu durum çok hayati, olağanüstü tehlikeli bir durum değildir. Bu bir şekilde zaten bu incelemelerle ortaya çıkar ve tedavisi mümkündür. Boeing de hızlı bir şekilde onarımını büyük ihtimalle belirlemiştir zaten, o şekilde bunlar da onarılacaktır ve güvenle uçacaktır. Bir problem olacağını zannetmiyorum.
THY'nin 12 MAX 8'i İstanbul Havalimanı'nda, 12 tanesi Boeing'in bahçesinde"
Türkiye’de 220 tane Boeing NG var. 737 NG dediğimiz gelecek nesil diye adlandırdıkları aslında bugün kullandığımız bir uçak modeli bu. Bu çatlaklarda THY’da bir tane ortaya çıktı. O da 17.7 yaşında bir uçak. Zamanında belirlendi ve hemen müdahale edildi. Şu anda belki de birkaç gün içinde veya birkaç hafta içinde yeniden hatta dönecek ve güvenle uçacaktır. Boeing’in başı şu anda büyük bir olayla dertte ama bu olayın onu çok fazla sarsacağını zannetmiyorum. Bu olay normal olarak başka zamanlarda olsaydı şirketlerin uyarılmasıyla ortaya çıktıktan sonra orada sessiz sedasız onarılacaktı ve hiçbirimizin dikkatini fazla çekmeyecekti. Sorun, Boeing 737 MAX’de yarattığı büyük skandal dikkatlerin daha fazla bu imalatçı üzerinde olmasına yol açıyor. 737 MAX’lere baktığımızda bu tamamen aceleci, piyasayı kaptırmama gibi nedenlerle Boeing’in Airbus’ın yaptığı NEO serisi tek koridorlu dar gövdeli uçaklara karşı bir an önce yeni bir model çıkarmak ve o pazarı kaybetmeme acelesinden kaynaklanıyor. Çünkü daha az yakıt harcayan bir NEO karşınıza çıktığı zaman bir sürü şirket onu tercih edecektir. İşte aynı şekilde MAX’i çıkarmak için de hızlı hareket ettiler. Motoru biraz daha öne çektiler, kanatlardaki bağlantı yerlerini. İçindeki bizim blade dediğimiz palyayı pervane kanatlarını büyüttüler genişlettiler falan. Daha az yakıt harcayabilecek duruma getirdiler. Fakat bunu o kadar hızla yaptılar ki sonucunda testlerde elde edilemeyen bazı sorunlar ortaya çıktı. İşte bu sorunları gidermek için de uçağa yeni bir yazılım olarak yaptıkları VCAS dediğimiz bir sistemi yüklediler. Sistem manevra karakteristiğini arttırma sistemi dedikleri bir sistem.Bu sistem pilotajdan da biraz daha yükü alıp daha fazla uçağın kendi kendisine hükmetmesini sağlayacak bir yazılımdı ama maalesef öyle olmadı. Yazılım hızla uçağın stall olmasına, süratsiz kalmasına yol açtı ve iki tane büyük kaza meydana geldi, 350’den fazla insan hayatını kaybetti. Böyle olunca tabi doğal olarak bütün dünyanın dikkatini çekti ve şirketler 737 MAX’leri yere çekmeye başladı. Şu anda THY’nin 12 uçağı İstanbul Havalimanı'nda, 12 tanesi de Boeing’in fabrikasında ve ben onu bahçesinde gördüm hazin bir manzaradır o, orada park etmiş bir vaziyette bekliyor dünyanın başka havayollarının uçaklarıyla.
"THY'nin MAX 8'lerinin sayısı 48-49’a kadar çıkacaktır, Boeing imalata devam ediyor"
Orada bekleyenler THY’nin sipariş verdiği, satın aldığı uçaklar değil mi?
Satın almış veya kiralamıştır. 12 tanesi Türkiye’de, 12 tanesi de teslime hazır şekilde Boeing’de duruyor. Bu uçaklar şimlik 24 ama büyük ihtimalle 48-49’a kadar çıkacaktır sayıları çünkü siparişlerin imalatları devam edecektir. Boeing aşağı yukarı bu uçaklardan ayda 48 tane üretebiliyor ve şu anda da imal etmeye devam ediyor. Durdurmuş değil bildiğimiz kadarıyla. 4-5 binin üzerinde de bu uçaklardan sipariş var Boeing’e.
"Yerde duran uçak ayrıca başlı başına başınıza bir beladır"
THY’de 12 tane aktif olarak kullanılan MAX 8 vardı bu kazalar olduğunda. Bunlar şu anda karaya indirildi. Kullanılmamaları büyük bir masraf diyorsunuz. Peki bu uçakların akıbeti ne olacak?
Akıbeti belli değil tabii ki. Bu uçakların akibeti yazılımın tam olarak görevini yapar hale gelmesi ve Boeing’in, Amerikan Sivil Havacılık Otoritesi’nin(FAA), Avrupa Sivil Havacılık Otoritesi’nin, Avustralya Sivil Havacılık Otoritesi’nin bunların hepsini mutabık kalıp bu uçakların uçmasına izin verilmesine kadar bunlar yerde. Tabi yerde duran uçak ayrıca başlı başına başınıza bir beladır. Uçağın her gün bakımları yapılır, yağlarına bakılır, hidroliklerine bakılır vs. bir sürü masrafı vardır. Bunlar da bir tazminat davasına neden olabilir veya mutabakat sağlanırken Boeing’in ödemesi gereken masraflardan olacaktır. Boeing’de tabii ki her gün kendi fabrikasında, apronlarında bekleyen 737 MAX’lerin bakımını yapmaktadır ki Seattle daha soğuk bir yer, donmanın falan daha fazla olduğu bir yer. Zannediyorum bu kışı bu uçaklar böyle geçirecekler, uçamayacaklar.
İkinci kaza olduktan sonra Boeing’in bu uçaklar için yenileme, yeniden inceleme gibi vaatleri vardı. Bu vaatler yerine getirilerek bu yazılım güncellemesi veya konuştuğumuz bu manevra sisteminin düzeltilmesi uçağı kullanılabilir hale getirebilir mi? Yoksa uçaktaki problemler çok da düzelebilecek gibi değil mi?
Şu anda görünen o ki yaptıkları çalışmalarla, sızan haberlerle ve ben de gitmiştim Seattle’da gördüm ki bunun üstesinden gelecekler gibi görünüyor ama bu zaman alacaktır. Şimdi burada asıl sorun bu uçakların uçuşuna izin veren ve dünyanın çok güvenilir kuruluşlarından birisi olan Amerikan Sivil Havacılık Otoritesi (FAA) bu uçakların uçuşuna izin vermesi. Şimdi bu uçakların uçuşuna izin vermesi demek bütün test süreçlerini iyice incelemesi, yazılımları incelemesi demek ve bunların hepsini yaptığını iddia ediyor FAA. Elbette büyük ihtimalle yaptı ama bir yerde yanıldı. Şimdi asıl sorun dünyada FAA’ya olan güven çok ciddi ölçüde sarsıldı. Avrupa Sivil Havacılık Otoritesi de ona dayanarak, onun verilerinden hareket ederek bu uçakların Avrupa hava sahasını kullanmalarına, inmelerine, kalkmalarına, ticari olarak satın alınmalarına izin veriyordu. Aynı şekilde Avustralya, aynı şekilde Asya Pasifik ülkeleri falan da izin veriyordu. Şimdi sadece FAA’in verdiği karar yetmeyecekbüyük ihtimalle. FAA’in karar verme aşamasındaki bütün testleri büyük ihtimalle Avrupa Sivil Havacılık Otoritesi ve başka isteyen otoriteler de izlemek isteyecektir. Bu birinci sorun. Uçağı uçabilir hale getirdikten sonra başka yeni nesil problemler başlıyor, bir tanesi de bu güven problemi. İkincisi yolcunun psikolojik olarak buna hazırlanması.
"ABD Başkanı Trump’ın çok doğru bir önerisi var, MAX 8'lerin ismi değiştirilmeli"
Dünyada yapılan araştırmalarda yolcular bundan on yıl öncesine kadar bindikleri uçağın modelini falan bilmezlerdi. Şimdi öyle değil uçak Boeing mi, Airbus mı bu ikili ayırım 4-5 yıl önce artık yolcular tarafından anlaşılmaya başladı. Şimdi de gruplar başladı 737’nin 800’ü mü MAX’i mi gibi.
ABD Başkanı Donald Trump’ın çok doğru bir önerisi var. İsmini değiştirin diyor. Bu isimle yolcunun bilmesinde çok ciddi sıkıntılarla karşılaşabileceklerini düşünüyorum. Hatta bu uçaklar uçmaya başladı deyince bilet alan yolcular o hatta hangi uçağın uçacağını sorabilirler ya da havalimanına gittiklerinde son dakika uçuşlarında vazgeçebilirler. Bu güven sorunu nasıl yenilenecek? Bununla ilgili Boeing’in herhalde dünya çapında çok büyük kampanyalar düzenleyeceği tabi önce havayollarını ikna edeceği sonra da yolcuları ikna edeceği kampanyalar düzenleyip çok büyük paralar harcayacağını düşünüyorum.
NG’ler de bu problemin çok ciddi olmadığından bahsetmiştik. Herhangi bir şirket bu çatlakları fark edemezse ve uçağı uçurursa ne gibi sorunlar olur?
Havacılık çok pamuk ipliğine bağlı bir iştir. Havacılıkta bir şeyi ihmal etmeye, uzatmaya, geciktirmeye gelmez. Zaten uluslararası kurallar hava Yolları’nın uçaklarına çok iyi bakmaları, her zaman incelemeleri ve bunları kayıt altına almalarını gerektirir. Ben zannetmiyorum ki uçağın havadayken kanadı kopsun. Dünyada çok uzun yıllardır görülmeyen bir şey bu. Böyle şeyler çok olmuyor. Ama bu çatlarlar orada bir zayıflama meydana getiriyor. Bu zayıflamanın uçağın diğer sistemlerine etkisi nasıl oluyor ne görülüyor o çok bildiğim bir konu değil. Fakat bunların giderilebilir cinsten olduğunu düşünüyorum ve neticede bu uçaklar güvenle uçacaklardır.