Geçtiğimiz yazıda otomobilin icadında bu yana (1800'ler) olan gelişmelerden bahsetmiştim. Buhar ile başlayan, elektrik ile devam eden, bir asırdan uzun bir süredir fosil yakıtlar kullanım sonunda tekrar elektrikliye dönen bir süreç.
Bu yazıda da biraz gelecekten, elektriklinin en büyük problemi olan "enerji stoklama" konusunu, bunun getirdiği hidrojenli çözümleri anlatacaktım. Ancak okuyuculardan gelen yoğun istek üzerine günümüzde biraz daha kalmaya karar verdim. Daha önce (19 Ağustos'ta) size ABD'nin ve AB'nin otomobile, daha doğrusu "Fosil yakıtlı tüm araçlar" için getirdiği yasakları yazmış ve Sanayi Bakanlığına "Biz ne yapacağız?" diye sormuştum.
Çok şaşırmayın! Cevap gelmedi. Başta Sayın Bakan herkes toplantıda.
Sanayi Bakanlığında bir basın müşavirliği var, oradaki sempatik kızlar ile artık kanka olduk; ancak basın müşaviri zat da (Ramazan Bey) ya toplantıda ya programda. Ben de sizlerden gelen sualleri doğrudan cevaplayamıyorum.
O zaman baştan başlayalım ve kristal küreye bir bakalım; neler olacak…
Önce sebep, niye bu yasak?
Benzinli ve dizel araç yasağının sera gazı emisyonlarını azaltması ve yerel (Batı dünyası) hava kalitesini iyileştirmesi bekleniyor. Anlaşılan İstanbuldaki hava kirliliği Atina'yı etkilemiyor.
Benzinli ve dizel otomobiller CO2 yayıyor. Bir rapora göre, eksoz dumanı, lastik ve frenlerden gelen partiküller ile tahmini 40 bin kişinin erken ölümüne katkıda bulunuyor.
Elektrikli otomobiller, rüzgar ve güneş gibi yenilenebilir kaynaklar kullanılarak üretilen enerjiyi kullanmaya başlayınca daha temiz olacaklar. Lastik ve frenin sebeb olduğu kirlilik için muhakkak bir çözüm bulacaklardır.
Hibritler ne olacak? Saf benzinli ve dizelden beş yıl sonra 2035'ten itibaren yeni otomobil galerilerinde satıştan men edilecek. Kamyonlar ve diğer ticari araçlar da yasağa dahil.
Fosil yakıtlı otomobil yasağı yalnızca yeni araçların satışlarını etkiliyor, bu yüzden 2030'dan sonra yanmalı motorlarla çalışan kullanılmış otomobiller alınıp satılabilecek. 2035'ten sonra kullanılmış hibritler de alınıp satılabilecek.
Batı dünyası bir otomobilin faydalı ömrünü 14 yıl olarak hesaplar. Üretim kalitesi bu sayıya uygun tutulur. Bu çerçevede günümüzde, en azından bugün satılan yeni otomobil, faydalı ömrü boyunca değer kaybetmeyecek.
Bizde ne olacak "Allah bilir" herhalde. Bizimkilerin çoğu "faydalı ömürlerini" bitireli fazla uzun zaman oldu.
Bu çerçevede Kadim Dostum Fatih Altaylı ile "yerli otomobil" üzerine yaptığımız bir TV söyleşisinde refleks olarak "Hiç fosil yakıtlı otomobil kalmayacak mı?" diye sormuştu.
Fatih Bey müthiş bir otomobil meraklısıdır. Suali çok yürektendi. Benzer dostlar da telaş etmesinler, klasik kabul edilen otomobiller (mesela İngiltere'de) kullanılmaya devam edecek. Muhtemelen AB ve ABD de aynı kurallar geçerli olacaktır. Muhtemelen Otto Benz zamanında olduğu gibi yakıt eczaneden epey pahallıya alınacak ama, var olacaktır.
Öte yandan, bugün zaten var olan bir "endüstri" çok daha gelişecektir. Fosil yakıtlı otomobilleri E.V.'ye çevirmek...
Bizim memleket de bile bu tip kuruluşlar var.
Bu nokta da genellikle sektörden uzak olanların yaptığı bir yanlışı düzeltmek isterim.
ELECTRİC VEHICLE E.V. mahlas'ı ile anılır; yani "elektrikli araç". Buradaki elektrikli sözcüğü motor, aküler, yazılım vs. kapsar.
Eskiden otomobilin "üstüne" inşa edildiği temel parçaya "şase" denilirdi. Daha sonra "yürüyen şase/ rolling chasis" dendi. Şimdilerde, özellikle E.V.lerden sonra "platform" deniliyor. Global olarak bu terim geçerli.
Otomobil iki ana "bölümden" oluşur. Otomobilin kendisi, bir de global jargonda "propulsion unit" denilen "tahrik ünitesi."
Tahrik Arapça "hareket, kıpırdama" demek. TDK'ya bakarsanız, viagradan bahis var sanırsınız ya da kavga başlangıcı.
Onun için "tahrik sistemi" demekte fayda var.
Bu iki temel system, yani kısaca motor ve otomobil diyelim; birbirine benzemez teknolojiler, bilgiler, malzemeler, vs. içerir.
Ancak hem tarihsel hem endüstriyel olarak temel "otomobil"dir. Burada çeşitli "tahrik sistemleri" kullanılabilir. Tarihi gelişme içinde kullanılmıştır da.
Ancak, var olanı, bir diğerine çok kolay ve matlup değildir.
Onun için size "platform"dan bahsettim. Benzinli bir aracı elektrikliye değiştirmek teknik olarak mümkündür, ancak attığınız taş ürküttüğünüz kurbağaya değmez.
Elektrikli otomobiller doğuştan "elektrik ile tahrik olmalıdır!" Sonradan yapmalar viagraya benzer!
Günümüzde bazı meraklılar klasik otomobillerini bu "metamorfoz'a" sokuyorlar ancak fiyatlar 5 otomobil parası.
Hem uzun vadeli araç kredisi kullananlar, hem de bankalar da "o" günleri düşünmeliler.
Bugünkü şartlara bakarak yeni elektrikli araç üretecekler için güzel günler geliyor denilebilir. Çünkü arz yeterli değil gibi görünüyor. Zaten devletler 3 - 5 yıl önce hatırı sayılır teşvikler veriyordu. Bugün artık yok. Kurala ve pazar şartlarına (en önemlisi güvenilir marka olmak) uygun araçlar yok satıyor.
Ama yine de E.V. sahibi olmanın vergi, şehir merkezine girme önceliği vs. gibi avantajları var.
(Ben tam 12 yıl devletimize; Başbakandan itibaren baştaki zatlara bugünleri anlatmaya çalıştım; kimse dinlemedi.)
Bununla birlikte, üretim ve satışlar arttıkça, ölçek ekonomileri üretim maliyetinin düştüğü ve fiyatların düşeceği anlamına gelecektir.
Dünya otomotiv endüstrisi bu yazdıklarımı 7/24 konuşuyor, bir "çıkış yolu" arıyor.
O günler gelince, Otosan, Tofaş, Oyak-Renault, Toyota, Hyundai gibi "yerli üretim" markalar ne yapacak acaba?
Bütün bu metamorfoz esnasında üvey yerli ve milli otomobilimiz TOGG'a ne olacak. Başarısız olması halinde o koskoca yatırımlarda ne üretilecek? Bu 4 önemli (5 babayiğit vardı; zaten otomobil fabrikası olan Kıraça Holding ayrıldı. 4 kaldı.) kuruluşumuzun B planı var mı acaba?
Bütün bunlar olurken, devletimiz, "bir uçtan bir uca milli sanayi" filan gibi hamasi söylevler veriyor. Başka bir şeyler oluyorsa da bana söylemiyorlar. Toplantıdalar…
