12 Temmuz 2019

145 yıllık menfez kazayı önler mi?

Elektrik Mühendisleri Odası raporundaki şu cümle fazlasıyla dikkat çekici: “Bilirkişi raporunda normal olarak çalıştığı söylenen menfez, muhtemelen 1873 yılından kalma 145 yıllık kâgir bir yapıdır”

“2015 yılı Mart ayından beri Köprüler Şefi olarak TCDD’de çalışıyorum. Görev mıntıkam Edirne Kapıkule’den Eskişehir’e kadar yaklaşık 750 kilometrelik bir hattır. Bunun içerisinde yaklaşık 250 adet köprü, 2500 adet menfez ve üst geçit bulunmaktadır... Sorumlu olduğum mıntıkanın çok geniş olması sebebi ile her yağmur ihbarında benim yaklaşık 250 köprü ve 2500 menfezi kontrol etmem mümkün değildir.”

Bu açıklamayı yapan TCDD çalışanı Çetin Yıldırım. Yıldırım’ın kurumdaki görevi Köprüler Şefi. Yani, sorumlu olduğu güzergâhtaki demiryolu hattı üzerindeki köprü ve menfezlerden sorumlu. 

Yıldırım’ın verdiği bu ifade, Çorlu’da geçen yıl 8 Ağustos’ta yaşanan ve 25 canın yaşamını yitirmesi, 341 yolcunun da yaralanmasıyla sonuçlanan tren kazasından sonra harekete geçen Elektrik Mühendisleri Odası (EMO) İstanbul Şubesi’nce hazırlanan kaza değerlendirme raporunda yer alıyor.

Oda, yargılaması olaylı başlayan kazayla ilgili okuyan herkesin kolaylıkla anlayabileceği dokuz sayfalık bir rapor hazırlayıp kamuoyuna sundu.

Soruşturma dosyasında yer alan kimi bilgi ve raporların yanı sıra kendi tespitlerini de değerlendirmeye yansıtan oda yönetimi, kazanın yaşanmasının nedenlerini maddeler halinde açıkladı. 

Kazanın yaşandığı Uzunköprü – Halkalı demiryolu hattı üzerindeki köprü ve menfezlerin durumu, raporda dikkat çekilen konu başlıklarının en önemlilerinden. 

EMO raporundaki şu cümle fazlasıyla dikkat çekici:

“Bilirkişi raporunda normal olarak çalıştığı söylenen menfez, muhtemelen 1873 yılından kalma 145 yıllık kâgir bir yapıdır.”

Akıllara hemen, “145 yıllık bir menfez yağışa veya doğa şartlarına ne kadar dayanıklıdır? Demiryolu hattını ne derecede koruyabilir?” soruları gelecektir kuşkusuz.

Uzmanlarca kaleme alınan raporda, bu sorulara yanıt olabilecek bir belge yer alıyor. 

Belgenin başlığı; “Senelik Umimi Muayene Raporu”.

Muayene raporunun hazırlanma amacı, demiryolu hatları üzerinde bakıma ihtiyacı olan köprü ve menfezlerin tespit edilmesi. 

                

 

Kazanın yaşandığı Uzunköprü – Halkalı demiryolu hattı üzerindeki köprülerin ve menfezlerin durumunu gösteren “Senelik Umimi Muayene Raporu”nda aşırı yağış nedeniyle kullanılamaz hale gelen ve kazanın yaşanmasına neden olan menfezde mutlaka “balast tutucu yapılması gerektiği” belirtiliyor.

Daha basit anlatımla “güçlendirme” yapılmasının şart olduğu ifade ediliyor.

Denetim konusunu destekleyen diğer bir değerlendirme EMO raporunda şöyle yer alıyor:

“29.06.2018 tarihinde TCDD İşletmesi Genel Md. TCDD 1. Bölge Md. (Haydarpaşa) Demiryolu Bakım Servis Müdürlüğü’nde Servis Müdürü Vekili olarak görev yapan Mümin Karasu hazırladığı turne raporunda Meteoroloji Genel Müdürlüğü’nden alınan bilgiler doğrultusunda aşırı yağışların olabileceğini bu nedenle önlemlerin alınmasını ve Köprü ve Menfezlerdeki tespit edilen aksaklıkların giderilmesini istemiştir.”

Yıllardır Edirne’yi İstanbul’a bağlayan demiryolu hattı üzerindeki bakım yetersizliğini anlamak için TCDD çalışanının anlatımı bile yeterli. Güçlendirme ihtiyacı bulunan 145 yıllık menfeze yönelik yenileme ya da güçlendirme yapılmamasının eklenmesiyle kazaya davetiye çıkarıldığı ortada.

Ülkedeki demiryolu sistemine yıllar içinde milyarlarca liralık yatırım yapılmasına karşın göz göre göre gelecek kazaları engellemek için herhangi bir girişimde bulunulmaması işin acı tarafı.

EMO raporunda, uzman personelin TCDD bünyesinde görev yaptırılmaması kazayla bağlantılı olarak başka bir boyut olarak ele alındı. 

Odanın mühendislerden oluşan uzmanlarının kaleme aldığı rapor, acı gerçeği şöyle ortaya koyuyor:

“Kanımızca kazanın en önemli nedenlerinden birisi bu teknik personel yetersizliğidir. Evet, ortada bakıma ilişkin, denetime ilişkin, süreç yönetimine ilişkin çok açık mühendislik kusurları vardır ama ortada yeterli mühendis yoktur. Bunun nedeni TCDD üst yönetiminin son yıllarda izlediği personel politikasıdır. 

Yetenekli mühendisler ayrılmaya adeta zorlanmış onların görevleri ise  mühendis yerine “teknik personel kavramı altında muğlaklaştırılarak sanat okulu mezunlarına veya teknikerlere yaptırılmaya başlanmış, bunun mümkün olmadığı durumlarda atamalar sürekli olarak vekâleten yapıla gelmiştir.”

EMO’nun raporundaki tespitlerden bazıları ise şöyle:

* Süreçler denetimden yoksundur. Gerekli kanun, yönetmelik ve yönergeler acilen çıkarılmalıdır.

* Bir yandan en son teknoloji ürünü trenler alınırken bir yandan bunların çalıştırılmasında gerekli sistemlere hiç önem verilmemektedir.

* Süreç yönetiminde ciddi karmaşalar mevcuttur. Bunun temel nedeni ise, işletmenin özelleştirilme çabalarıdır. TCDD en önemli kamusal alanlardan birisidir ve gerekli önlemler derhal alınlıdır.

* Tüm demir yolları için sinyalizasyon şarttır. Sinyalizasyonun tamamlanması için gereken bütçe ayrılmalı ve sinyalizasyonu olmayan hatlarda tren hızları çok aşağıya çekilmelidir

* Seçim yatırımları için tamamlanmadan açılan sistemlerin bedelini insanlarımız hayatları ile ödemektedirler. Bu konuda sorumlu siyasi iktidarlardır.

Her kazadan sonra yaşanan her yeni tren kazasında ihmaller ve eksiklikler konuşuluyor, yargılamalar yapılıyor.  

Alt kademedeki sorumlular yargıda ve kamu vicdanında hesap veriyor.

Ya yönetim kademesindekiler? 

 

Yazarın Diğer Yazıları

Nihat Abi’nin kurulları

TFF'nin internet sitesinden de yayımlanan kurul listelerinde ilginç isimlere rastlamak mümkün

Üçüncü yılı biterken TSK’da FETÖ operasyonlarının bilançosu-2

İlk anda “birkaç general” denilen darbeci generallerin aslında TSK’daki general ve amirallerin üçte ikisini oluşturduğunun anlaşılması dikkat çekiciydi

Üçüncü yılı biterken TSK’da FETÖ operasyonlarının bilançosu-1

TSK mensuplarının geriye doğru telefon konuşmaları kapsamında binlerce askerin mahrem imamlar tarafından kontrol edilip talimatlandırıldığı anlaşıldı