Yerel yönetimler son yıllarda icraatlarını rakam bombardımanı eşliğindeki PR mesajlarıyla anlatmayı çok seviyorlar. Amerikalılar gibi belediye hizmetlerine de “ölçme ve değerlendirme” perspektifinden yaklaşmaya ve dönemsel kıyaslamaları sayısal veriler üzerinden yapmaya kimin itirazı olabilir ki! Ama ölçülecek birimleri bir devamlılık içermeyecek şekilde, rastgele almak bizde sık başvurulan bir uygulama. Bir başka can sıkıcı uygulama da doğruyu yansıtmayan mesajlara maruz bırakılmak. Üstelik de kendi paramızla!

Geçenlerde Koray Çalışkan, Radikal gazetesinde “her yer metro her yer şişiriş” başlıklı bir yazı kaleme aldı. Çalışkan yazısında, son 9 yılda 80 km. raylı sistem yapamadığını söylediği İBB yönetiminin nasıl olup da “önümüzdeki 6 yılda 320 km. metro yapacağım” iddiasında bulunabildiğini soruyordu. Metro ve raylı sistemde doğru soru bu olabilir. Ben en az üç yanı denizlerle çevrili İstanbul’u ilgilendiren başka bir soru ile bu tartışmaya katkıda bulunayım:

Peki denizlerimizde durum ne? Yani İstanbul yerel yöneticilerimizin iddia ettiği gibi bugün deniz ulaşımından geçmişe kıyasla daha fazla yararlanan bir şehir mi?

Üşenmedim, araştırdım. Ve “deniz ulaşımının kapsama alanı” çerçevesinde bakarsak, cevabın koca bir “hayır” olduğunu gördüm. Hatta bulduğum sonucu büyüklerimizin yaptığı gibi rakamlarla özetlemem gerekirse, durumu skor tabelasına şöyle yansıtabilirim:

İstanbul 1913: 77 -  İstanbul 2013: 41!

Yani 20. yüzyılın hemen başlarında, hatta öncesinde İstanbul sakinlerinin şehirde vapurla erişebileceği 77 nokta vardı. Bugün bu sayı maalesef 41. Bir başka deyişle, İstanbul geçmişte deniz ulaşımından bugüne kıyasla neredeyse iki kat daha fazla yararlanan bir şehirmiş.

Kimse “İstanbul’da eskiye nazaran bugün deniz yolundan daha aktif yararlanıyoruz” falan gibi bir cümle kurmasın. Durum bu! Spor jargonunda buna “şerefli mağlubiyet” bile demiyorlar. Adını koyalım. Bence utanç verici bir hezimet bu! Tabii bu durum son 4-5 yılın eseri değil. Bu tabloda bu şehri sadece bugün değil son 30 yıldır yöneten –ama çarkı doğru istikamete çevirmeyen- tüm yerel yöneticilerin sorumluluğu olduğu açık!

Boğaz kıyılarındaki bunca yoğun yerleşime ve deniz ulaşımının düşük maliyetine rağmen neden bugün bu şehirde toplu taşımanın % 86’sı karayolu üzerinden yapılırken sadece % 4’ü deniz ulaşımıyla gerçekleştiriliyor? Neden yeni iskeleler, yeni güzergahlar açmıyor, sefer sayılarını olması gereken düzeylere çıkarmıyoruz?

Deniz ulaşımının çare olmadığı düşünülüyorduysa, çare diye yapılan yatırımlara rağmen neden biz bugün bunca eziyeti çekiyoruz? Ve daha da kötüsü, niye bu eziyeti yüksek petrol bağımlılığıyla taçlandırmak durumunda kalıyoruz? Çok mu zenginiz? Yoksa devlet babamızın bilmediğimiz petrol kuyuları mı var?

Bildiğim kadarıyla bizlere “trafik eziyeti” olarak dönen bu durumdan petrol şirketleri, otomotiv sektörü ve bazı imtiyaz sahipleri dışında kimsenin kazançlı çıktığı yok. O halde neden bu şehirde deniz ulaşımından gerektiği gibi yararlanmıyoruz?

Acaba karaların üzerinden “tuzlu” maliyetlerle yol geçirince, civarındaki ormanları, su havzalarını tahrip ederek imara açıp yeni rant alanları elde edince daha mı “tatlı” oluyor?

Tam tarihini hatırlamasam da İstanbul Büyükşehir Belediyesi'nde kurulan onlarca komisyon arasında en çok toplananın açık ara İmar ve Bayındırlık Komisyonu olduğunu bir yerlerde okumuştum. Aklımda bu komisyonun bir yılda 2370 kere toplanırken Kültür Komisyonu’nun 1 kez toplandığını belirten bir haber kalmış.

O da olur inşallah! Bu “komisyonların” şehri bir gün “Avrupa İmar Başkenti” de olur!

Peki bu saçmalığın bir yerde durması gerekmiyor mu sizce? Bu kentin bundan sonraki yönetimine talip olanların İstanbulluları sadece raylı sistemden değil, deniz ulaşımından da daha fazla yararlandırmak için çaba sarf etmesi, bu amaçla bugünden projeler üretmesi lazım gelmiyor mu?

Bugün İstanbul’un kuzeyinde “yol yapıyoruz” diye 2 ,6 milyon ağaç kesildi. Umarım yolun civarında oluşacak rant alanlarına yarın öbür gün imar izinleri vermekle ilgilenecek olanlar, benzer bir ilgiyi şehrin kuzey kıyılarına yakın yörelerde yaşayan ve yaşayacak olan insanlara deniz ulaşımı sağlamakta da gösterirler

Ve 2014’ten sonra bu kenti yönetmeye talip olacaklar, umarım bu alanda 100 yüzyıl önceyi aratmayacak bir performans sergilemeyi unutmazlar. Ve umarım şu 77-41’lik skoru kendi dönemleri sonunda hangi seviyeye getirmeyi hedeflediklerini de açık açık belirtirler.

Çünkü İstanbul’da deniz ulaşımıyla ilgili hedeflerini net olarak belirtmeyen adaya verilecek oyum yok benim!

Meraklısı İçin Notlar:

Şimdi yukarıda vardığım 77- 41’lik sonucu detaylı olarak açıklayalım:

Aslında İstanbul’da deniz taşımacılığının tarihi buharlı vapurların icadından da önceye dayanıyor. Kayık İstanbul’un en eski ulaşım aracıydı. Daha 1800 yılında şehirde Peremacılar (Kayıkçılar) Kethüdalığı’na kayıtlı 4 bin kayık olduğunu biliyoruz. Buharlı gemiyle 1828 yılında tanışan İstanbul’da ilk vapur seferi biri İngiliz diğeri Rus iki şirket tarafından 1837’de düzenleniyor. Bu şirketlerin elde ettiği gelir bir süre sonra devletin iştahını kabartıyor. Sonunda Boğaziçi köylerine vapur seferleri düzenlemek amacıyla 1 Mayıs 1851’de Şirket-i Hayriye isimli bir şirket kuruluyor. Şirket, padişahın izniyle 1500 hisse senedinin halka arzı ile hayat buluyor.

Bir devlet girişimi olarak 1844’te temelleri atılmış Hazine-i Hassa Vapurları İdaresi de Anadolu yakasındaki kıyı yerleşimlerinden Kadıköy ve Pendik’e, Avrupa yakasında ise Yeşilköy’e (Ayestefanos) yolcu taşıyor.

Haliç hattında yolcu taşımak için ise 1909 yılında Haliç Vapurları Şirketi kuruluyor.

Geçmişte İstanbul’da vapurlar bugün olduğu gibi ağırlıklı olarak Boğaziçi ve Haliç akslarında sefer yapıyorlardı. 20. yüzyılın hemen başlarında, hatta öncesinde Boğaziçi ve Haliç akslarında toplam 67 iskele vardı. Ayrıca o tarihlerde bu hatların dışında, Moda, Kalamış, Caddebostan, Suadiye, Pendik ve Yeşilköy gibi semtlere de vapur seferleri düzenlenirdi. Adalar’ı da işin içine kattığımızda, hemen hemen yüzyıl önceki İstanbul’un 77 iskeleye sahip olduğunu, yani geçmişte 77 noktaya erişen bir deniz ulaşım şebekemiz olduğunu görebiliyoruz. Evet, 77!

Bugün Şehir Hatları vapurları Boğaz, Haliç ve Adalar hatlarında 33 iskeleye uğruyor. Bu iki aksın dışındaki Haydarpaşa ve Kadıköy’ü de katınca bu rakam 35’i buluyor. Özel şirket olmasına rağmen İDO’nun seferleriyle ulaşılan Yenikapı, Bakırköy, Maltepe, Avcılar, Sirkeci ve Harem’i de dahil edersek 41 sayısını ancak buluyoruz! Evet, 41!

Peki bu iskelelerin dağılımı dün nasıldı? Bugün nasıl? Şimdi, geçmişin ve bugünün vapur seferlerine kıyaslamalı olarak daha yakından bakalım:

Önce Haliç hattı... 2013 yılı itibarıyla Üsküdar’dan Haliç hattına işleyen vapurlar burada 7 iskeleye (Eyüp, Sütlüce, Ayvansaray, Hasköy, Kasımpaşa, Eminönü, Karaköy) yolcu taşıyorlar. (2009’da Fener ve Balat’ı da kullanabildiğimiz için bu sayı 9 idi).

1913-1923 yıllarında Haliç Vapurları Şirketi’nin yolcu taşıdığı iskelelerin sayısı ise 15 (Balıkpazarı, Yemiş, Kasımpaşa, Cibali, Ayakapı, Fener, Balat, Hasköy, Ayvansaray, Halıcıoğlu, Defterdar, Sütlüce, Eyüp, Silahtarağa, Kâğıthane) idi.

Gelelim Boğaz’a... Bugün Boğaz hattında çalışan vapurlar burada yaklaşık 21 iskeleye uğruyorlar. Bu iskelelerin hepsine bir seferde uğrayan bir Boğaziçi vapur seferimiz yok artık. Bugün Boğaz’da en fazla iskeleye uğrayan sefer (2013 -2014 Kış Tarifesine göre), hareket ettiği Eminönü’nü saymazsak 10 iskeleyle 17:50 Eminönü – Sarıyer vapuru. Oysa Boğaziçi’nde yolcu taşımak için 1851 yılında kurulan Şirket-i Hayriye vapurları, II. Mahmut’un saltanatının ilk yıllarında (bir Bostancıbaşı sicilinden alındığına göre) Boğaz’ın sadece Avrupa yakasında 35, Anadolu yakasında 16 olmak üzere toplam 51 iskeleye uğruyordu. Eser Tutel ve Murat Koraltürk gibi araştırmacılarımızın derlediği bilgilere göre, bakın bu iskeleler hangileriydi:

Avrupa Yakası İskeleleri:

Galata Balıkpazarı, Karaköy Kapısı, Mumhane, Eğri Kapı, Galata Su ve Şarap İskeleleri, Tophane, Tophane Kebir İskelesi, Çavuşbaşı, Sirke, Debbağhane, Kireç Kapısı, Salıpazarı, Fındıklı, Hamal İskelesi, Kabataş, Hayreddin Paşa, Beşiktaş, Ortaköy, Kuruçeşme, Kuyumcubaşı, Arnavut Karyesi (köyü), Dereağzı, III. Ahmet İskelesi (Bebek), Kayalar (R. Hisarı), Mirgünoğlu (Emirgan), Çarşı, Ekmekçi, Yeniköy, Simitçi, Köybaşı (Kalender yakını), Köprübaşı, Tarabya, Yukarı Mahalle, Hamam ve Mesarburnu (Sarıyer) iskeleleri.

Anadolu Yakası İskeleleri:

Çarşı, Hünkâr İskelesi, Beykoz, Kanlıca, Bahaî Körfezi, Kandilli, Çengelköy Karyesi (köy), Havuz İskelesi, Beylerbeyi, Kuzguncuk, Üsküdar, Büyük İskelesi, Balaban, Salacak, Haydarpaşa.

(Bu arada, bunlara ilaveten iki kıyıda da “aralık iskelesi” adı verilen çok sayıda küçük iskeleler de vardı.)

Ayrıca eskinin 48 ve 69 no’lu hatlarının birleşimiyle oluşan meşhur “dilenci vapuru” Boğaz kıyısında 15 iskeleye uğrarken, bugün -şişirilmiş turistik tarife fiyatına rağmen- onunla kıyaslayabileceğimiz “Boğaziçi Gezi Vapuru” sadece 6 iskeleye yolcu taşıyor. (Çok değil bir kaç yıl önce Yeniköy’ün de yer almasıyla bu rakam 7 idi).

Uzun menzil erişimine gelince... Bugün Bostancı ve Adalar güzergâhındaki iskele sayımız 5. Geçmişte olduğu gibi ne Pendik’e ne de Yeşilköy’e vapur seferimiz var. Eskiden olduğu gibi, bir hafta sonu Anadolu Kavağı’ndan kalkıp Adalar’a denize girmeye gidemiyoruz.