3. Havalimanı ihalesinin üzerinden iki yıla yakın süre geçmesine rağmen ilerleme kaydedilemedi. 3 Mayıs 2013’te yapılan ve 25 yıllık işletme hakkını kapsayan İstanbul 3. havalimanı ihalesini 22 milyar 152 milyon Euro’luk teklifle Limak-Kolin-Cengiz-Mapa-Kalyon grubu kazandı. Ancak ihalenin üzerinden 21 ay geçti. Geçen sürede ihalede öngörülen takvime uyulmaması havalimanının 2018’de hizmete girmesini zora soktu. Gecikmeye yol açan sebepler Sayıştay’ın raporuyla ortaya çıktı.
‘Ekolojik dengeyi bozacak’
Cumhuriyet tarihinin en büyük ihalesi olan İstanbul’a 3. havalimanı yapım ve işletme ihalesi 3 Mayıs 2013’te gerçekleştirildi. 25 yıllık işletme hakkını kapsayan ihaleyi 22 milyar 152 milyon Euro’luk teklifleriyle Limak-Kolin-Cengiz-Mapa-Kalyon ortak girişim grubu kazandı. Hükümete yakın işadamlarının yapımını üstlendiği 3. havalimanı, son yılların en tartışmalı gündemlerinden birini de oluşturdu. Çevreciler, havalimanının İstanbul’un Kuzey Ormanları’ndaki ekolojik dengeyi altüst edeceğine yönelik sert eleştiriler getirdi. İstanbul’daki mevcut iki havalimanının kapasitesini büyütme imkânı varken yeni bir havalimanının gerek olmadığına yönelik de hükümete yoğun eleştiriler yöneltildi. Son aylarda da havalimanının bataklık alana yapıldığına yönelik tartışmalar yaşandı.
Sayıştay raporlarıyla ortaya çıktı
Zaman gazetesinin bugünkü (14 Ocak 2015) manşetinde yer alan habere göre, 3. havalimanı ihalesi sonrası perde arkasında yaşanan gelişmeler Sayıştay raporlarıyla gün yüzüne çıktı. Sayıştay’ın son DHMİ denetim raporunda yer alan bilgilere göre ihale sonrası projede pek çok değişiklik gerçekleştirildi. Öncelikle DHMİ ile ihaleyi kazanan ortak girişimce kurulan İstanbul Grand Airport (İGA) şirketi arasında 19 Kasım 2013’te havalimanının yapımına dair sözleşme imzalandı. Şirket, sahada inşaat çalışmalarına başlamak için Aralık 2013’te DHMİ’den yer teslim talebinde bulundu. Ancak DHMİ, nihai orman izninin alınmasıyla ilgili işlemler tamamlandıktan sonra yer teslimi yapılabileceğini bildirdi. Şirket, DHMİ’ye çeşitli tarihlerde gönderdiği yazılarda, sondaj faaliyetlerine başlayabilmek ve ulaşım için gereken yolların üzerindeki ağaç kesiminin yapılabilmesi için Orman ve Su İşleri Bakanlığı’na gerekli başvurularda bulunulmasını istedi. Ayrıca işçiler için şantiye binalarının kurulması, iş makineleri için park alanlarının oluşturulması gibi tesisleşmeye yönelik izin verilmesi için İstanbul Orman Müdürlüğü’ne başvurulmasını talep etti. DHMİ, yer tesliminden sonra yapılması gereken şantiye binaları gibi izin taleplerini yer tesliminden önce istediğini, bu sebeple yapılacak işlem bulunmadığını belirterek, izin talebiyle ilgili dosyaları şirkete geri iade etti. Şirket, 2014’ün Mart ayında havalimanıyla ilgili master plan ve eklerini DHMİ’ye sundu.
Raporda ihale dokümanına göre proje için yaklaşık 1,7 milyar metreküp dolgu gerektiği, bu miktarın da Avrupa yakasında inşası gündemde olan Kanal İstanbul projesinden karşılanmasının planlandığı, ancak bu projenin zaman çizelgesinin havalimanıyla örtüşmediği, dolgu için gerekli hafriyatı dışarıdan temin etmenin kalite kontrolü ve sahaya taşınma konusunda ciddi riskler oluşturacağı öne sürüldü. Havalimanı kotu (yükseklik) için öngörülen dolgu miktarının uygulanması halinde ihale dokümanlarında tarif edilen platformun gerekli zaman içinde inşa edilemeyeceği, bu sebeplerden dolayı dolgu miktarının azaltılması talep edildi. Şirketin bu talebini değerlendiren DHMİ, kotun düşürülmesine yönelik isteği kabul etti. Kot düşürülmesiyle İGA lehine oluşacak maliyet farkının kira bedeli ya da ilave yatırım gibi yöntemlerle daha sonra DHMİ lehine değerlendirmesine karar verildi.
Bunun yanı sıra havalimanının hemen yanındaki Ağaçlı köyünün sakinlerinin açtığı kamulaştırma davaları sebebiyle kalkış pisti olarak tasarlanan D-B pistinin kısaltılması kararlaştırıldı. Kısaltılan bu imalatların karşılığında İGA lehine oluşacak farkın kira bedeli, ilave yatırım gibi yöntemlerle DHMİ lehine daha sonra değerlendirilmesine karar verildi. 29 Mayıs’ta imzalanan tutanakta yukarıda sayılan değişikliklerin yanı sıra pistlerle ilgili çok sayıda teknik değişiklik de gerçekleştirildi. Havalimanının yapımıyla ilgili DHMİ ve İGA arasındaki yazışmalar ihale öncesi ve sonrasında gerekli fizibilite çalışmalarının yapılmadığını ortaya koydu. İhalenin üzerinden 1,5 yıl geçmesine rağmen halen yer teslimi yapılamadı. 5’li konsorsiyum halen arazinin zeminini sağlamlaştırmaya çalışıyor. Ulaştırma, Denizcilik ve Habercilik Bakanı Lütfi Elvan, aralık sonunda 3. havalimanı şantiyesinde yaptığı incelemede, arazinin dörtte üçünün bataklık olduğunu açıkladı. Elvan, “Havalimanı sahasının dörtte üçlük bölümü bataklık konumunda, taban zemini çok sağlam olan bir yapı da değil. Zemini sağlamlaştırmak için dünyada da kullanılan ‘Wick Drain’ tekniğini kullanıyoruz.” demişti.
İhaleden 3 ay önce mevzuat değiştirilmişti
Sayıştay raporunda önemli bir ayrıntı daha yer aldı. Buna göre ihaleden 3 ay önce 3996 sayılı ‘Bazı Yatırım ve Hizmetlerin Yap-İşlet-Devret Modeli Çerçevesinde Yaptırılması Hakkındaki Kanun’a önemli bir madde eklendi. Buna göre ihaleyi kazanan şirketlerin sözleşmesinin feshedilmesi durumunda, işle ilgili kullandığı kredi borcunun devlet tarafından üstlenilmesi öngörüldü. Sayıştay raporunda İstanbul Yeni Havalimanı Uygulama Sözleşmesi’ne de bu hükmün eklendiği belirtildi. Raporda bu durumun avantajları kadar risklerinin de bulunduğu şu cümlelerle anlatıldı: “Bu yasal düzenleme büyük yatırım kaynağı gerektiren projelerde finansmanın daha kolay sağlanabilmesinin yanı sıra ihalelere ilgiyi artırarak rekabetin oluşmasını sağlayabilecektir. Bunun yanı sıra projelerin iyi hazırlanamaması veya genel ekonomik kriz dönemleri gibi nedenlerle proje süreçlerindeki sıkıntılar sonucunda ise idarelerinin yüksek mali yükümlülükler ile karşılaşma olasılığı da bulunmaktadır.”
