Hürriyet yazarı Sedat Ergin, Şırnak'ta askeri helikopterin yüksek gerilim hatlarına takılması sonucu kaza kırıma uğramasıyla ilgili olarak uzun yıllar o bölgede görev yapmış olan asker kkenli bir pilotun “Orada o yüksek gerilim hattının bulunduğunun bilinmemesi düşük bir olasılık. Orası çok geniş bir coğrafyadır. Onlarca yüksek gerilim hattı vardır. Bunlar pilotlarca bilinmekle beraber çevresel ışık koşulları nedeniyle gözden kaçmış olabilir” dediğini aktardı.
Sedat Ergin'in "Bir helikopter neden düşer?" başlığıyla yayımlanan (3 Mayıs 2017) yazısı şöyle:
“Orada o yüksek gerilim hattının bulunduğunun bilinmemesi düşük bir olasılık. Orası çok geniş bir coğrafyadır. Onlarca yüksek gerilim hattı vardır. Bunlar pilotlarca bilinmekle beraber çevresel ışık koşulları nedeniyle gözden kaçmış olabilir” diye söze giriyor, uzun yıllar o bölgede görev yapmış olan asker kökenli tecrübeli pilot.
Emekli helikopter pilotu, “Tabii hepsini hafızanızda tutmanız mümkün değildir” dedikten sonra ekliyor: “Helikopter pilotları için hazırlanmış engel haritaları vardır. Örneğin Şırnak’ta görevdeyseniz, nöbet tuttuğunuz odanın duvarlarında engel haritaları asılıdır. Bu haritaların üzerinde çok belirgin bir şekilde bütün bu tür yüksek gerilim hatlarının hepsi gösterilir.”
Kritik soru burada karşımıza çıkıyor. Orada o yüksek gerilim hattının bulunduğu bilindiği halde çarpma sonucu bu kaza nasıl meydana geldi? Pilot, önce genel bir yanıt veriyor:
“Bir kazanın nedenleri konusunda en doğru yorum ancak kaza kırım raporunun çıkmasından sonra yapılabilir. Bu genel prensiptir. Ama şunu da söyleyebiliriz ki, bir kaza çoğunluk birçok faktörün bir araya gelmesiyle meydana gelir. Burada kritik mesele, kazaya yol açabilecek bütün ihtimallerin düşünülüp bunların bütün tedbirlerinin önceden alınmış olmasıdır. Teknolojinin geldiği aşamada kazalar artık büyük ölçüde insan faktöründen kaynaklanıyor. Ancak insan faktörü dediğimiz zaman da sadece pilotu merkeze almak da isabetli olmaz. Uçuşun planlamasından pilotların dinlenmesine ya da uçuşun herhangi bir safhasında küçük bile olsa bir girdisi bulunanlara kadar sürece dahil olan aklınıza gelebilecek sorumluluk taşıyan herkes insan faktörünün içindedir.”
Bu genel girişten sonra kazanın nedenleri ve emniyet sistemleri ile ilgili bütün noktaları tek tek irdelemeye çalışalım. Önce şu noktanın altını çizelim. Güneydoğuda görev yapan pilotlar, Ankara’daki Kara Havacılık Komutanlığı’na bağlı dört ayrı alaydan dönüşümlü olarak bölgeye gelen pilotlardan oluşuyor. Dönüşümlü gelen pilotlar genellikle 15 gün görev yapıp yeniden Ankara, İzmir, İstanbul ve Malatya’daki birliklerine dönüyorlar. Özellikle ilkbahar ve yaz aylarının gelmesiyle birlikte operasyonlar arttığı için pilotlar daha sık rotasyona gidiyor.
Bölgede görev yapan helikopter pilotları için bir numaralı tehlike yüksek gerilim hatları. Keza, röle istasyonlarının antenleri, TRT’nin verici istasyonları, özetle uçuş yolunda helikopterin önüne çıkabilecek her tür engel uçuş güvenliği açısından bir tehdit.
Alacakaranlıkta gece görüş gözlüğü faktörü
Konuştuğumuz pilot, “Eğer saat dilimi olarak denk gelmişse alacakaranlık uçuşu gece görüş gözlükleri açısından zor bir uçuştur, özellikle batıya doğru uçuyorsanız. Işık gece görüş gözlüğününgörüntüsünü kısıtlar” diye konuştuktan sonra ekliyor: “Gece görüş gözlüğü ile uçuş da zor bir uçuş şeklidir. Bunun nedeni gözlüksüz 180 derece , hatta daha da geniş bir açıyla görebilmenize karşılık, gece görüş gözlüğü ile görüş açınız 40 dereceye kadar düşer. Gözünüzü oynatarak görüş alanınızı genişletemezsiniz. Başınızı oynatmanız, bu nedenle özel alışkanlıklar geliştirmeniz gerekir. Dolayısıyla engelleri fark etmeyi biraz daha zorlaştırabilir. Özellikle de engelin silueti ufka düşmüyorsa. Bir sıkıntı da şudur: Gece görüş gözlüğü küçük bir ışık kaynağını yoğunlaştırma üzerine tasarlanmıştır. Bazen çıplak gözle göremeyeceğiniz bir ışığı da fazlasıyla yoğunlaştırır, gözlük de zarar görmemek için giren ışığı kısar ve görüşün kısıtlanmasına neden olabilir. Bir de gece uçuşları daha alçak irtifalarda icra edilir, bu da sizi engellerle temasa daha açık hale getirir.”
Aktif tedbirler/Uyarıcı sistemler
Bu pilota göre, engellere karşı başvurulacak bir önlem, helikopterin içine bu engelleri önceden haber veren radar veya lazerli tarama sitemleri yerleştirmek. Ancak bu teknoloji henüz gelişme aşamasında ve çok yaygın değil. Ayrıca, geliştirilen ilk modeller ağır olduğu için helikopterin ağırlık merkezi dengesini bozma tehlikesi yaratıyor.
Pasif tedbirler
1) Kayan harita
Otomobillerin ileri modellerinde artık GPS sistemi üzerinden şoföre yolu gösteren, karşısına çıkacak kavşakları, trafik ışıkları gösteren sistemler var. Ancak bunların benzerleri TSK’nın envanterindeki helikopterlerde bulunmuyor. Bunun için iki unsur gerekiyor. Birincisi “moving map” olarak adlandırılan “kayan haritalar”ın helikopterlere konması. İki, geliştirilecek bir yazılımla bu haritalara coğrafyadaki engellerin işlenmesi... Harita Genel Komutanlığı, Türkiye coğrafyasında 30 metrenin üzerindeki engellerle ilgili detaylı bir veri tabanı hazırlamış bulunuyor. Bütün mesele, bu iki unsurun birleştirilmesi. Pilot, “Böyle bir yazılım çok etkili bir önlem olur” diyor.
2) EGPWS sistemi
Bir başka önlem “Zenginleştirilmiş Yer Yakınlık Uyarı Sistemi” (EGPWS/Enhanced Ground Proximity Warning System) diye adlandırılan sistemler. Bu, GPS yardımıyla coğrafya üzerindeki engelleri veri tabandan alıp sesli mesajla pilotun uyarılmasını mümkün kılan bir yazılım. Örneğin sistem otomatik olarak engelli bir alana yaklaştığını fark ederek pilotu “Yukarı çık” diye uyarabiliyor. Bugün ticari helikopterlerin önemli bir bölümünde EGPWS sistemleri yüklü bulunuyor. TSK’daki helikopterlerde bu sistem bulunmuyor.
3) ICAO standartları
Yüksek gerilim direklerinin üst kısımlarının dikkat çekici renklere boyanması son yıllarda yeni bir önlem olarak uygulanmaya başlandı. Ayrıca tellere turuncu toplar konuyor. Gündüz bir hayli etkili olabilen bu önlemler gece bir yarar sağlamıyor. Bunların aydınlatılması dışında bir çare gözükmüyor. Nitekim, Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü’nün (ICAO) son yıllarda benzer engellerle ilgili bir dizi yeni standart getirdiği anlaşılıyor. Pilot, “ICAO getirdiği son standartlar, belli yüksekliğin üzerindeki bütün kule, anten ve direklere yüksek güçlü çakar lambalar konulmasıdır. Bunlar hava açıksa 10-15 milden öyle bir çakıyor ki, direği fark etmemeniz mümkün değil. Gelgelelim ülkemizde bununla ilgili henüz hiçbir mevzuat yok” diye ekliyor.
İnsan faktörü
Son tahlilde helikopteri kullanan, bir insan ve insanı, onun psikolojisini etkileyen, dikkatini dağıtan her şey kazaya yol açabilir. Yeteri kadar dinlenmemiş olması, zihnini meşgul eden bir konunun olması pekâlâ kazayı tetikleyecek bir faktör olabilir. Konuştuğumuz tecrübeli pilot, “O nedenle teknolojinin sunduğu diğer pasif önlemlerin hepsi eksiksiz bir şekilde alınmalıdır ki, insan faktöründen kaynaklanabilecek açıklar kapatılsın” diye konuşuyor.
15 Temmuz faktörü
Bu noktada 15 Temmuz darbe girişiminden etkilenmede Hava Kuvvetleri’nin pilot kadrolarında olduğu gibi Kara Havacılık Komutanlığı’nda da belli bir sıkıntının yaşandığı ileri sürülebilir. Bu komutanlığın 15 Temmuz nedeniyle ciddi bir sarsıntı geçirdiği bir sır değil. Örneğin, bu köşede çıkan son 10 yazı, bu komutanlıktan çok sayıda helikopter pilotunun 15 Temmuz darbe girişimine karışmasını konu alıyordu. Pek çok helikopter pilotu bu nedenle hapse atıldı. Dolayısıyla kullanılabilen aktif pilot sayısının bir miktar daralması, bunun da bazı sıkışıklıklara yol açmış olması muhtemel gözüküyor.